質量問題頻出 消費者維權困難 智能駕駛汽車量產監管是否該提上日程？

特斯拉終于因為近期頻繁的質量及甩鍋問題攤上大事兒了!

2月8日，市場監管總局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局等五部門，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級(OTA)等問題共同約談了特斯拉，要求其加強內部管理，落實企業質量安全主體責任，有效維護社會公共安全，切實保護消費者的合法權益。

特斯拉也在第一時間予以了回應，表示將系統排查，切實落實消費者權益保護工作，進一步落實企業質量安全主體責任，有效維護社會公共安全，未來更好地助力中國新能源汽車市場良性健康發展。

在輔助駕駛技術正在大規模推廣的當下，為何偏偏是特斯拉頻頻發生事故?

又為何消費者維權遭遇種種困難?

在談到特斯拉多起疑似“失控”事故背后的原因時，一位不愿透露姓名的智能網聯汽車資深專家在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，當前我國智能網聯汽車在測試方面監管相對較嚴，但對于真正量產上路的智能駕駛汽車卻少有監管，這是導致特斯拉事故頻發的重要原因之一。

?一年內近10起“失控”事件

國產特斯拉自上市以來，銷量節節攀升。公開數據顯示，2020年，特斯拉在中國銷售汽車已超過14萬輛，且隨著國產Mode Y車型的降價和國產Model 3升級等，特斯拉接下來在華的銷售還將繼續增長。

但市場銷量的快速提升也伴隨著國內特斯拉事故的迅速增加。據不完全統計，近一年時間里，國內已發生了近10起特斯拉疑似“失控”事件，司機宣稱是車輛突然失去控制，但特斯拉卻堅稱是車主操作不當，兩方各執一詞。

盡管特斯拉表示，關于后臺數據車主可通過訴訟調閱，但有車主透露事故發生后行車記錄信息被刪除。也有媒體報道稱，特斯拉拒絕把后臺原始數據交給交警部門，因此有相關人士呼吁，管理部門應當介入，加強特斯拉后臺數據的監管，在推動行業健康發展的同時，也能保護車主的合法權益，以及特斯拉的清白。

值得注意的是，今年1月9日，特斯拉對外事務副總裁陶琳曾在微博發文稱，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對特斯拉失控加速的調查報告已出，246個案例全部都是踩錯踏板造成的。NHTSA表示，在246例“意外加速”事件中，證據表明，意外加速事故均是由于踏板使用不當造成的，并沒有證據表明加速踏板總成、電機控制系統或剎車系統存在任何可能造成上述事故的故障，也沒有證據表明車輛設計因素會增加踏板誤踩的可能性。

但在美東時間2月2日， NHTSA發布的召回公告顯示，特斯拉已申請召回約13.5萬輛Model S和Model X，原因是這些車型的中央顯示器可能會出現故障。

而在中國市場，2月5日，特斯拉汽車(北京)有限公司向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，因eMMC多媒體存儲卡存在安全隱患，召回部分進口Model S、Model X電動汽車，共計3.6萬輛。

?消費者對輔助駕駛存在“誤解”?

如果按照陶琳微博發布的NHTSA調查結果，特斯拉的“意外加速”是由于使用不當造成，那為何特斯拉發生事故的次數比其他品牌更高?

一位國內某主機廠工程師認為，在未開啟自動駕駛的條件下，車輛在純人工駕駛狀態下幾乎不會出現車輛“失控”的情況;霍尼韋爾一位退休工程師Ronald A. Belt則在報告中分析稱，在濕滑路面、車輛剎車燈故障等情況下，此時如果踩下剎車，特斯拉的車輛穩定系統可能會需要通過增加電機扭矩來保持車身穩定，從而出現“剎車”變”油門“的情況;還有媒體分析稱，這是因為特斯拉的剎車控制與其他汽車不一樣，工作信號主要來源于剎車踏板上的信號傳感器，與傳統的機械故障不一樣。

當然，這些猜測都沒有得到權威部門的確認，但上述匿名業內人士指出了一個不容忽視的問題，就是消費者容易對輔助駕駛技術產生依賴，安全意識出現下降后，事故發生的概率就會有所增加。

“這不能完全責怪駕駛者。”該人士直言，拋開人的惰性不談，事實上，無論是車企的宣傳內容，還是人機共駕的設計，都還存在完善和提升的空間。具體到特斯拉，盡管可能在推進自動駕駛技術方面有些“激進”，但特斯拉的輔助駕駛水平在行業里并不低，它在市面上能找到的量產配置里做了最優解。

清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡也在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，站在事故調查的角度來看，除非明確是產品出現了機械故障，例如踩下剎車沒有反應，這應當追究車企的事故責任，否則在L2階段，駕駛員不能完全脫離方向盤，如果駕駛員注意力發生了轉移因而放開了對車輛的控制權，那么駕駛員就應該承擔事故的主要責任。

?量產監管缺失誰之過?

上述匿名人士還提出了一個更加值得關注的問題：國內對于自動駕駛技術的測試出臺了一系列的管理政策，可在量產領域卻缺乏相應嚴格的監管，這給特斯拉頻出事故后消費者的維權和有關部門的處理帶來了挑戰。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽表示，一般汽車產品在上公告和目錄前都需要按照國家標準進行強制性檢測，通過了才可以進入市場，可目前相關的檢測項目中還沒有自動駕駛的相關內容，這也是導致部分車企在當前量產車里設置了自動駕駛，但又沒有受到相關檢驗檢測就上路致使問題頻發的原因之一。

確實如此。在《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中，不管是新能源汽車產品專項檢查項目、主要技術參數表，還是新能源汽車生產企業準入審查，都未涉及“自動駕駛技術”，而目前使用的GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》中，也沒有出現“自動駕駛技術”相關內容。

不過，王羽也談到了監管部門的無奈：一方面，技術變革太快，法律法規很難及時跟進。前不久國家市場監管總局辦公廳發布了《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，其實已經是針對當下智能科技的變革與進步做出了及時的調整和應對;另一方面，面對科技創新的大浪潮，監管尺度不容易把握，比如過多、過嚴可能會阻礙創新發展，如何在盡量為科技創新提供良好環境的同時做好把關，確實是個大難題。

那么，該如何在包容新興科技發展的同時，最大程度上維護好社會公共安全?

王羽提出了兩點建議。一方面，在至少5年時間里，量產汽車都應當以智能輔助駕駛功能為主，讓自動駕駛技術在實驗階段中“磨練”得更好更成熟后再允許進入市場，尤其是在安全準入和出廠測試規定出臺之前，高級別的自動駕駛技術應避免量產;另一方面，以人為核心的智能輔助駕駛功能設計值得提倡，自動駕駛固然十分重要，但在技術和產品不成熟的時候不宜過度渲染和支持駕駛員脫離對汽車的控制。

不管怎樣，汽車企業在自動駕駛技術推進這條道路上正越跑越快，不少L3級別自動駕駛技術已經箭在弦上，甚至有企業表示已實現量產。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克甚至提出有望在今年年底推出完全自動駕駛(FSD)功能計劃。我們衷心希望，技術的進步能做到以人為本，真正讓出行更安全、更高效。(施蕓蕓)