4月國內乘用車銷量同比增長12.4% 缺“芯”致部分車企產銷下滑

面對供應鏈端的重重壓力和逆周期救市政策逐步退出，國內乘用車也逐漸走向平穩發展階段。根據乘用車市場信息聯席會(后簡稱：“乘聯會”)的統計數據，4月，國內乘用車零售量160.8萬輛，同比增長12.4%，環比下降8.3%。

在國內車市今年1月以216萬輛零售量的超高銷量完成開門紅后，隨著去年因疫情導致的積壓訂單逐漸消化完成，車市沒能繼續保持超強增長態勢，不過，由于2020年同期的較低基數以及豪華車及新能源車細分市場持續熱銷拉動，車市整體依舊保持超高同比增速。

受芯片供應緊張影響，部分車企4月產銷量出現了較大幅度下滑。針對“缺芯”問題，業內人士普遍預測，芯片短缺問題更多是短期層面的影響，其中4、5月供給端體現較為明顯，由于車企訂單保存狀況整體較好，所以對生產銷售環節影響幅度有限，預計在今年三季度有望實現供給平衡。

換購需求持續走高，激發豪華品牌強勢增長

根據乘聯會的統計數據，4月份國內狹義乘用車市場零售銷量為160.8萬輛，同比增長12.4%，環比3月下降8.3%。今年1-4月累計銷量670.2萬輛，得益于去年同期乘用車零售的較低基數，同比增速繼續保持在50.7%高位，為乘聯會2005年開展零售數據統計以來同期最好水平。

具體數據上看，4月轎車實現銷量77萬輛，同比增長10.9%，SUV銷量74.7萬輛，同比增長12.9%，兩者整體規模相仿，轎車銷量略高于SUV。

分品牌看，4月自主品牌零售59萬輛，同比增長24%，環比3月下降8%，相對2019年4月增長5%。自主品牌批發份額41.5%，較同期份額增長8.1%，國內零售份額為36.8%，同比增3.3%。

主流合資品牌零售77萬輛，同比增長2%，環比3月下降9%，相對2019年4月下降2%。

豪華品牌4月零售25萬輛，同比增長30%，環比3月下降7%，但相對2019年4月增長50%，繼續保持強勢增長。

針對豪華車市場連續的強勢增長，乘聯會秘書長崔東樹認為，豪華品牌保持強勢增長的主要原因在于換購需求持續的大幅增長。

“按照乘聯會統計，目前來看，增購換購需求和新購需求各占到50%的比例，換購需求一般來說是跨級提升，比如過去買A級車現在買B級車，過去買普通車現在買豪華車，這對豪華品牌形成了一個巨大的拉動。”

“我國在2010年到2017年都屬于車市強勢增長期，高增長情況下也帶來換購群體高增長，推動了豪華車市場形成強勢增長態勢，目前來看，這個態勢還在完全穩定的保持之中，豪華車市場未來的增長依舊是可持續的。”崔東樹表示。

在新能源方面，4月新能源乘用車批發銷量18.4萬輛，環比3月下降8.7%，同比增長214.2%，其中純電動的批發銷量15.2萬輛，同比增長258.5%;插電混動銷量3.3萬輛，同比增長100.3%，占比18%，整體繼續保持高低兩端發展局面。

4月，國內新能源車市場零售滲透率繼續增加，達到10.1%，1-4月滲透率為9.0%，較2020年5.8%的滲透率明顯提升。其中自主品牌新能源車滲透率22.7%，豪華品牌新能源車滲透率7.1%，主流合資品牌滲透率依舊偏低，僅1.5%。

缺“芯”致部分車企產銷下滑，三季度有望緩解

在廠商排名上看，零售銷量前十位廠商依次分別為一汽大眾、上汽通用、上汽大眾、東風日產、長安汽車、吉利汽車、東風本田、上汽通用五菱、廣汽豐田和一汽豐田，其中月銷突破10萬輛的車企共4家。

而若拿批發銷量數據對比零售量數據后則會發現，包括一汽大眾、上汽通用、東風日產、東風本田均一定程度出現了批發銷量少于零售銷量的現象，其中上汽通用兩者差距極大，4月批發銷量僅8.1萬輛，與零售量差距3.5萬輛，從上汽集團公布的財報顯示，4月上汽通用產量僅7.57萬輛。

業內人士指出，零售銷量大于批發銷量，意味著經銷商庫存持續減少，市場反應較好，而這樣的背景下生產量卻進一步減少，背后極有可能是芯片短缺所致。

藍鯨汽車了解到，目前汽車行業芯片短缺背后主要是前端生產工序晶圓供不應求，一方面是半導體產業對汽車需求恢復速度預期過于謹慎導致了產能不足，另一方面，芯片代工商銷路分配模式導致部分芯片供給秩序相對混亂，部分芯片庫存過低。

崔東樹表示：“臺積電等上游企業已經明確的加大了供給，但目前出現問題的主要原因還是因為兩路分配，臺積電除供應給下游的芯片制造企業外，還有一些批發零售商等其他渠道的銷售，而這些渠道的銷售就相對處于比較混亂的階段，導致大家在芯片緊缺情況下強烈囤積芯片的現象特別的嚴重，整個芯片產業這種叫作供給庫存相對偏大和庫存不足兼備，個別芯片庫存偏低，所以導致合資企業生產壓力比較大。”

“下半年總體來看應該不會明顯影響合資品牌的生產跟銷售，合資品牌的訂單現在保存相對較好，所以這些損失并不是真的損失，而是通過訂單積壓到下半年的個別月份去再去消化，因為合資品牌中有很多都是訂單式銷售，比如日系品牌，本身需要提車也需要1-3個月周期，增加1個月的提車周期，對它們來說影響并不大。”

針對芯片短缺問題，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示，瑞薩電子日本工廠近期因失火導致停產，由于產業鏈非常長，對整個供應鏈的影響會有延遲，預計在5月中旬會影響到全球汽車產業鏈，芯片短缺的風險短時間還將持續。

“行業里的普遍共識是二季度比較難，三季度會得到比較好的緩解，四季度應該會有比較全面的好轉，當然也有一些更悲觀的，覺得明年都沒戲，明年都會有很大的壓力。”李斌說。(歷建斌)