沃爾沃向左，雷克薩斯向右

當轉型的戰火蔓延到二線豪華的陣地，沃爾沃和雷克薩斯所表露出的態度，為何截然不同？

(資料圖片僅供參考)

電動化轉型終于讓世界有了新的底色。發生在汽車產業中的震蕩，沖擊著整個市場中的每一個細分領域。強大如大眾、豐田都深感這其中的壓力和陷阱有多大。從ID序列、bZ車系的推出，到全面改寫自己的碳中和時刻表，它們正在耗盡心力迎接未來。

“這場戰爭不會就此停下，更不會為任何人而改變方向。”當越來越多的傳統巨頭已經形成了這樣的共識，那么，對于還在主張豪華、強調價值的品牌來說，我堅信，電動化也該成為那把將自己從歷史束縛中解放的鑰匙。

從2021年開始，寶馬、奔馳、沃爾沃、凱迪拉克……這一大串名字，的確開始頻頻和EV建起了聯系。立足中國，向全球新能源產業輻射，所有人給出的口號是那樣堅定。

在汽車產業中，哪怕是傲慢的德國人，隨著歐洲市場開始被特斯拉強占，中國這邊又催生出了一波又一波新勢力造車，BBA們都不得不低下頭，高喊出太多類似“家在中國”的宣言。

只不過，就市場目前的發展現狀而言，當有人現已在不斷的試錯中找到了一些方向，口是心非的，還是大有人在。指的就是以雷克薩斯為首的日系豪華品牌。

因為缺乏市場做支撐，英菲尼迪、謳歌對電動化漠不關心也就算了。可作為豐田電動化轉型的一份子，雷克薩斯難道不該在延續過往的致富經，在某些圈子里瘋狂撈金的同時，在豐田的全新戰略中起到關鍵作用嗎？而不是眼看“友商”拿命加碼轉型，卻選擇走一步算一步罷了。

趨勢大變，血條不夠了？

相比BBA，二線豪華品牌近幾年的生存壓力，很明顯是呈陡然上升的。

早早就開始落實轉型的沃爾沃，之所以將電動化都刻進了骨子里，有著對行業進化的敬畏，自然也離不開對自身未來的擔憂。尤其是在中美歐地區對電動化推進毫不遲疑的背景下，“轉型”幾乎成了這家豪華車企迫在眉睫的使命。

2021年3月，沃爾沃稱對外公布稱，將于2025年實現純電車型與混動車型銷售比例各占50%，到2030年全面轉型為豪華純電車企。

2022年11月，沃爾沃又宣布將剝離內燃機業務，集中開發高性能電動系統，并于瑞典發布全新純電旗艦SUV——EX90。而從EX90到數日前發布EX30，可以說，身為二線豪華的沃爾沃，為了謀生，也為了保命，實在是太積極。

興許，沃爾沃的這些舉動在旁觀者眼里，不過是身為北歐企業致力環保的基因在作祟。在這個燃油車何時結束還沒譜的階段，有點個性的二線豪華品牌還不至于要被最廣大的人民群眾放棄掉，也意味著，轉型一事可以先放一放。

此前，如此單純的想法，有可能還能被業內的一些人接受；現如今，伴隨傳統豪華品牌一個接一個被新人背刺，尤其是特斯拉的存在，直接對整個豪華車市場發起無差別打擊，我們可以斷定，非主線豪華品牌的日子，還想在安逸中自得其樂，堪比癡人說夢。

不同于背靠中國的沃爾沃和凱迪拉克可以借此緩解陣痛，2022年，雷克薩斯品牌全球銷量為625,365輛，同比下滑明顯。受新冠疫情和供應鏈緊張的影響，去年上半年的全球銷量更是只有前年同期的75%。

盡管從去年下半年至今，市場逐步向暖使之在銷量上有了復蘇的趨勢，全新一代NX和RX也給了雷克薩斯回升的資本。但是，從終端市場收集到的反饋，很難說，雷克薩斯表現出了一個愿意將行業未來納入計劃的汽車品牌，該有的樣子。

可能，真的是習慣了我行我素吧。

而從豐田集團在發布最新純電動戰略時提及說，“預計到2030年，雷克薩斯將實現旗下所有車型均提供純電動版本的全方位產品陣容，在中國、北美、歐洲實現100% 純電動車型銷售”的目標，到現在已經過去很久了，真正能和產業轉型掛上勾的，雷克薩斯也就是推出一款無人問津的UX純電和誕生于e-TNGA平臺的RZ。

前者不夠出色的產品力和應對趨勢的敷衍態度是我們有目共睹的，后者和bZ4X趨同的產品特性，更是難以讓人承認，一個資深的豪華品牌，在對待全球汽車業大轉向時，給出的解決方案是這樣缺少誠意。

今年上海車展，人人高唱“擁抱汽車新時代”的贊歌，讓外界見到了前所未有的巨大陣容，并由此加深了“電動化就是未來”的產業發展印跡。豪華品牌中，BBA絲毫不敢怠慢，從產品到戰略，無一不在積極地向前推進。就連沃爾沃都在圍繞EX90大做文章。

反觀雷克薩斯，選擇在中國首發全新一代LM的意思，不用猜都知道。

是慢半拍，還是自有打算？

中國市場太大了。要想找出一堆能消費得起高溢價豪華車的人，并不是什么難事。

僅是去年，根據乘聯會數據顯示，去年中國豪華車市場總體銷量為309萬輛，還同比增長了6%。然而，眼睜睜地看著高端新能源車正在成為增長主力，同比上漲49%，傳統豪華車則同比下降4%，有些問題的暴露，無論于誰，怎么能視而不見呢？

在中國，ES從身為“加價王”進入到部分車型平價銷售，再到出現現金優惠，大抵用了三年。銷量上，受益于廣大的群眾基礎而并未出現過度的下滑，為雷克薩斯保留了一絲尊嚴。但在我看來，就是這短暫的三年，發生在ES身上的變化，足夠代表雷克薩斯在中國的前行勢頭。

即便，在雷克薩斯中國的官網上，我們可以往前翻找到這樣一句話，“2022年LEXUS雷克薩斯電氣化車型的銷量占比達到36%，再創品牌歷史新高。”

表面上，相較于BBA，雷克薩斯在轉型上完成得還不錯。各級電氣化車型有條不紊地在終端市場上取得消費者的認可，但實際上，只要將混動車型剔除，一切就有了點原形畢露的味道。

或許，也是看到了自己的不足，接下豐田章男衣缽的佐藤恒治曾經承諾過，要帶領豐田汽車進行重大改革，宣稱會采取三管齊下戰略推進，具體內容包括：其一，強化電動汽車戰略；其二，加強編織系列子公司（Woven）的軟件優先計劃；其三，在亞洲努力實現碳中和。

落到雷克薩斯這里，RZ必然只是一個引子。

是啊，我們也很清楚，日系廠商一向對電動化不“感冒”，在推動新戰略的執行上，心不甘情不愿的它們猶豫不決，實屬正常。雷克薩斯無法做到像沃爾沃那樣拋開所有加入轉型大軍，有著自己的執念，也可能是出于對維穩全球市場的考慮。

就像，當沃爾沃用EX30取悅中國消費者的同時，雷克薩斯還在針對歐美市場拿出LBX、TX以及全新一代GX這樣的車型，或許就是想著通過再次加大對細分市場的投入，在EV時代徹底來臨以前建起足夠深厚的市場基盤。對它來說，屆時，有錢就都好辦了。

而只要你冷靜下來，會看出，雷克薩斯的確更像一家日系全球化的公司。它有著自己的思維，“不肯將雞蛋放在一個籃子里”的謹慎，就決定了在面對快速變革的行業背景時，每一步動作總顯得慢半拍。與其在中國市場陷入電動車行業的深度內卷，卻依舊會選擇，在其他區域推出一些可以掙大錢的新車。

所以，如果“沃爾沃向左，雷克薩斯向右”是當下反應出的戰略趨勢，那還真不好說，雷克薩斯已經是在擺爛了。

但無論如何，今年都是雷克薩斯正式入華的第18個年頭，又是沃爾沃被吉利收購后的第13年。面對巨變之下的中國市場，以它們為代表的二線豪華品牌，都在以自己的方式努力跟上行業的進程。我們可以不去簡單對兩者的發展邏輯做出判定，至少對雷克薩斯還是可以提出一些疑問：

——RZ之后，雷克薩斯何時能推出一款產品力足夠令中國消費者上頭的電動車？

——市場紅利漸退，脫離了高速增長舒適區之后，雷克薩斯又該如何保持前進的勢能？

——當中國電動車產業的發展進入世界先進水平，雷克薩斯是否會和沃爾沃一樣，將目光聚焦在中國？