汽車圈為何充斥著疲勞感？ 硬件好做軟件難求！

累、累、累，是近年來汽車行業從業者的最大感受，一方面要與同行競爭，另一方面還要面對不斷涌入的跨界玩家;一方面要維持原有的資源稟賦，另一方面還要開拓智能網聯功能。當前，一家車企要四面開花，還要做到處處精通，否則就有掉隊落伍的危險，這讓企業和員工的疲勞感與日俱增。

“一家專業機構的研究結果顯示，汽車從底層到上層的整個軟件系統構建，大約需要接近400億美金的開發費用。”某軟件供應商負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時一語道破目前車企在“新四化”道路上的血本投入，他表示：“現在幾乎所有的汽車企業都在軟件領域進行大手筆的投入，類似特斯拉這種建立幾千人的軟件開發團隊的企業已經不在少數，但事實上成本非常高，難度也非常大。”

軟件研發的投入只是車企研發投入的冰山一角，而這種投資帶來的疲勞感與日俱增。當前，整個汽車產業無不充斥著疲勞感，在傳統燃油車領域，技術路線的明確以及政策法規的倒逼，使車企一窩蜂轉向混動和小排量渦輪增壓動力總成;在新能源汽車領域，產品和營銷呈現同質化、同類化競爭;在品牌塑造上，也是高度一致地主打年輕化、運動化。在狹窄的競爭空間內，車企們陷入了大量同質化產品聚集的窘境，而“被迫”進行的高風險投入，也未必能帶來柳暗花明的“又一村”。

“傳統包袱”難以割舍

傳統燃油車是諸多車企特別是領軍企業難以割舍的“大蛋糕”。自主品牌三強吉利、長安、長城無不是持續投入重金進行傳統燃油車的轉型升級以保住來之不易的市場份額。

以長城為例，其于2020年正式發布的“檸檬”、“坦克”兩大平臺品牌以及咖啡智能3個技術品牌累計投入超過200億元，其目的就是實現對傳統燃油車的轉型升級。比如，“檸檬”平臺支持全球燃油、混動、BEV純電及氫能源、FCEV四種動力方案的車型研發和生產，平臺產品面向未來10年的市場;“坦克”平臺則是長城汽車全球化智能專業越野平臺，涵蓋ICE、PHEV、HEV 3種動力形式。

去年2月，吉利控股集團董事長李書福在內部講話明確表示，當前吉利已經形成兩個“藍色吉利”行動計劃方案，分別是“藍色吉利”行動計劃一和“藍色吉利”行動計劃二。其中，行動計劃一主攻節能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節能汽車。

長安汽車也不例外，而且行動更早。2017年，長安汽車就正式發布了計劃投資超過千億元的“香格里拉計劃”，并宣布2025年全面停售傳統燃油車，而停售傳統意義的燃油車并非意味著會放棄高效內燃機，未來的新動力是高效內燃機+帶有能量回收功能組合的新動力組合。

顯然，在傳統燃油車領域占據一席之地的車企，無不進行著大手筆的投入，這種不斷升級的研發投入，是過去自主品牌難以想見的。“過去靠逆向研發山寨外資品牌的企業，肯定是陸續被市場邊緣化了。”某零部件企業相關負責人魯飛(化名)認為，跨過正向研發這道坎之后，傳統燃油動力的油電混合化發展，是自主品牌新的挑戰。“在人力、物力和財力的持續投入下，不排除個別企業的個別車型可能會有一席之地，但因為技術積累相對薄弱，自主品牌整體突圍難度還很大。”

200億元卻砸不出水花

有人說，“內卷”正蔓延汽車圈，而“內卷”因為具備著非常寬泛的含義，所以定義汽車圈的“內卷”并不容易。惟一可以確定的是，車企不管是出于初心還是外部環境倒逼，都被迫參與著汽車產業內的各項“軍備競賽”。

最早投身造車的李斌曾經表示：“沒有200億別造車”。經歷過資金困難的蔚來對造車的“燒錢”速度和程度有著深刻的體會，而英國的戴森在為造車花了20億英鎊(當時折合人民幣218億)后直接宣布退出造車這個行當。

2019年，當恒大宣布開始造車時，許家印明確提出，恒大汽車計劃3年內投資450億元，今年計劃200億元，明年150億元，后年100億元。恒馳第一款車計劃明年上半年亮相，計劃2021年量產。不過，恒大造車“燒錢”的速度比計劃中的還要快，3月25日，恒大汽車召開2020年全年業績發布會，透露其造車累計投入474億元，已經超過此前計劃的450億元。

早于恒大進入汽車領域的寶能，在2018年就宣布簽下4個新能源汽車基地并承諾投資千億元，而隨著2020年11月西安基地的建成投產，寶能在汽車產業內的投資已經超過了千億元，兌現了當年的承諾，但預期的市場收益暫時還沒看到。

在恒大之后重磅入局并引發廣泛的關注的是小米。3月底，小米發布公告，董事會正式批準智能電動汽車業務立項，首期投資為100億元，預計未來10年投資額100億美元(約合人民幣650億元)。

雷軍表示，自己非常清楚汽車行業的風險，動輒百億元規模的投資，而且要3～5年才能夠見效。但現在的小米已經有了積累，公司截至2020年底，有1080億元現金儲備。而且公司有10000多人的研發團隊，有全球前三的手機業務，有全球最好的智能生態，還有公司虧得起。這些都是小米造車的重要支撐。

面對“入侵者”的一擲千金，傳統汽車企業也舍下血本重金投入。2020年年底，東風集團創業板IPO成功過會，計劃上市募資210億元，刷新創業板啟動以來的最高募資紀錄，其中70億元直接用在全新品牌嵐圖之上。

“這些新企業或者新品牌在技術標準和產品標準上要求確實很高，絕對不是此前一些國產品牌那樣，只是要求車能跑起來。他們的視野已經站在了全球的高度。”在某軟件企業相關負責人看來，目前所有汽車企業面臨的壓力都要比以往大，不投入一定沒有希望，投入了未必就有出路。

硬件好做　軟件難求

“我們做汽車的，如果沒有顛覆式的創新，不向互聯網企業學習，還在跟隨別人，這條路就很難走下去。怎么走出中國汽車自己的一條路呢?我們有我們的優勢和很好的資源，但恰恰沒有用好，特別是在研發領域，傳統的思維慣性太重了，不做較大的調整真不行。”這是兩年前某汽車集團董事長在接受《中國汽車報》記者采訪時發出的警示。

現實情況的發展走向也確實如這位董事長所言，制造環節可能在整個汽車生產領域變得相對弱化，而產品的差異性將會主要通過軟件的差異性來體現。過去軟件都是位于Tier1供應商之后的Tier2，但現在軟件的價值正在往前提，已經有車企單獨對軟件開發進行公開招標，這是過去不曾有的現象。

軟件如此重要，而開發軟件的人才變成了香餑餑。如今，軟件人才的爭奪戰已經逐步升溫到空前的熱度。“我們已經建立了3000人的研發團隊，但遠遠不夠，不過現在招人難度比之前大太多了。”某軟件供應商相關負責人向記者透露，“整車企業都在瘋狂招聘軟件人才，待遇薪資水漲船高，搞得我們長期做軟件的公司都有些被動了。”

據《中國汽車報》記者不完全統計，數千人的軟件團隊已經逐漸成為車企的標配。

為了推進數字化轉型，上汽集團于2020年年初成立了軟件中心，此后正式定名為“零束”。上汽集團零束軟件公司將聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠等項目，著力搭建智能汽車的“四個大腦”。作為上汽集團數字化轉型的重要抓手，零束軟件公司正在快速擴張。按照計劃，其到2023年，團隊規模將達到2200人。

目前，吉利在全球有近兩萬名研發工程師，每年投入數百億元研發費用，在自己確立的技術路線上堅定地持續投入，而長城汽車已經搭建起超過1.7萬人的研發團隊，公司研發人員占公司總人數的比例近30%。

寶能也專門成立了屬于自己的智能汽車軟件及創新業務模式提供商前海科技(深圳)有限公司，預計到2021年團隊規模將達到2500人，到2025年將達到5000人。

5月10日，長安汽車董事長朱華榮在該公司第2000萬輛汽車下線活動上表示，在2021～2025年期間，長安汽車計劃整體投入1500億元，聚焦軟件、智能科技、低碳、新商業模式、高精尖人才等未來競爭領域。為提高軟件與智能領域的能力，長安汽車進行了內部人才結構調整，其中軟件工程師團隊擴充到3000人。

“小米造車為啥會引起全行業的震動，就是因為小米的軟件優勢，他有超過1萬人的研發團隊，這是任何傳統汽車企業都不具備的能力。”在一位軟件工程師看來，傳統汽車企業在軟件領域的投入風險其實非常大，特斯拉同樣擁有幾千人軟件研發團隊，從頭到尾建立的軟件體系，花費了十幾年的時間，才取得如今的領先優勢，大部分車企很難扛得住著這樣的投入。

探索“破圈”新方式

顯然，車企在參與多方面立體的競爭，對競爭的持續投入讓他們疲勞感十足。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，將當前國內汽車行業呈現出的競爭趨勢稱之為“內卷”并不準確，但未來如果出現因競爭導致發展停滯或者效率下降，就是“內卷”的開始，當前的競爭格局促進了汽車產品的升級，消費者享受到了更好的體驗。

當前國內汽車市場上出現扎堆高端化趨勢、產品和技術路線同質化趨勢，呈現出一種過度競爭的現象，但這其實是市場發展到現階段必然會出現的。如果沒有過度競爭，那么也就不會出現有效競爭。

各家車企都涌入一個相同的市場領域競爭，產生資產重組、品牌競合，最終只剩下幾個具有獨特競爭優勢的品牌和企業，這是市場發展的一般性規律。比如，在技術路線的選擇上，車企無論是選擇純電動、混動還是小排量渦輪增壓技術路線，都是在市場的需求和政策引導下的理性選擇。整個汽車市場在快速轉型迭代，但一些傳統車企此前已經擁有的發動機、變速器技術，由于已經投入了巨大的研發成本，相應的市場需求還是存在的，不可能馬上棄之不用。同時，新能源汽車市場又處于一個增長態勢，這些企業也不會視而不見，必須對這個領域的發展進行投入和布局，否則的話新舊動能的轉換怎么可能實現?

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，當前企業順應市場需求、用戶需求進行調整是正常現象，一窩蜂地去生產某類產品或者選擇某條技術路線并不是壞事，雖然在這種選擇過程中有人成功也有人失敗，但這就是市場經濟的特征，優勝劣汰。當前這種競爭格局再發展一段時間后，就是分化加劇，實力不強的車企自然會被淘汰出局。

事實上，已經有車企在某些細分領域突破了同質化競爭帶來的瓶頸。從WEY品牌獨立不久的坦克品牌今年首次在上海車展上獨立參展。坦克品牌瞄準新世代消費者出行新需求趨勢，以潮玩兒越野SUV的創新品類定位破界，以“鐵漢柔情”作為品牌內核，既是坦克品牌對市場需求的高度提煉，也是對于用戶情感需求的精準把握，從而引發消費者的青睞。

王青建議，對于處在當下激烈競爭格局中的車企來說，最需要做的事情就是揚長避短，要認識到自身的優勢是什么，短板是什么。比如對于傳統車企而言，要發揮自己的品牌優勢、經銷網絡優勢、資本優勢、分銷渠道優勢等。同時，通過加強合作、代工等方式，盡快建立自身在新能源汽車領域的供應鏈體系和整合資源機制，如投資動力電池、輔助駕駛技術等。總的目標就是提高現有產品的產品力，同時提高面向“新四化”的競爭能力。(張忠岳)