比亞迪外供沒有“回頭路”

文｜韓永昌

編輯｜李勤

(資料圖)

近日，據德國媒體 Teslamag 報道，特斯拉德國工廠已經開始生產搭載比亞迪電池的 Model Y 后驅版，這是特斯拉第一款使用比亞迪磷酸鐵鋰電池包的電動汽車。據了解，該車可能在一個月內下線，其電池容量為 55 千瓦時，續航里程為 440 公里。

對此，36 氪向比亞迪方面求證，比亞迪回應稱：不予置評。

比亞迪與特斯拉的電池合作消息由來已久。新能源車產業鏈上，流傳著寶馬 800 頁技術文檔扶持起寧德時代的故事，但更有力的應該是，與特斯拉的合作讓寧德時代裝機量穩坐全球第一的寶座。

如今，比亞迪電池與特斯拉的合作逐漸落地，外供業務規模起量已蓄勢待發。

供貨特斯拉在比亞迪內部早已立項，有接近該項目的人士告訴 PowerOn：" 比亞迪內部曾討論專門為特斯拉電池供應建設一座新工廠。" 而就在去年，特斯拉項目交付后，比亞迪還為項目組空前頒發了百萬元獎金。

早在 2021 年，王傳福就公開表示：" 幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。" 雖然比亞迪的電池外供業務綢繆多時，但實際定點交付的數量并不算多。而特斯拉的影響力，顯然是比亞迪撬動外部市場的有力支點。

比亞迪的動力電池業務成于自供，但長期來看，健康與否，則要立足于外供。

電池外供，勢在必行

電池業務是比亞迪的起家業務。

1995 年，王傳福創辦了比亞迪公司，以做手機電池起家。消費電子時代，比亞迪與 ATL、力神、比克合稱消費電子四巨頭，風光無限。

然而，在近年來的新能源車浪潮中，比亞迪因重注磷酸鐵鋰路線而錯過政策紅利被寧德時代反超一頭。

2015 年，寧德時代在國內市占率僅有 5.56%，排名第四，比亞迪穩居第一，市占率為 17.32%。2017 年，寧德時代超越比亞迪以及 LG 化學、松下等老牌電池企業，登頂動力電池裝機量全球第一，當年裝機總量近比亞迪的兩倍。

對于比亞迪來說，其電池業務無異于起了個五更，趕了個晚集。

及至 2020 年，動力電池補貼政策退出市場，比亞迪也推出了基于磷酸鐵鋰體系的刀片電池，一舉為磷酸鐵鋰正名。比亞迪第一代刀片電池系統能量密度可達 140wh/kg，電池模組的體積利用率提升至 60%。刀片電池助力比亞迪新能源車產品銷量登頂，其電池裝機量也迅速提升。

據 SNE Research 數據顯示，2023 年一季度，比亞迪全球動力電池裝機量為 21.5GWh，同比增長 115.5%。其裝機量超過 LG 新能源的 19.3GWh，坐穩動力電池行業第二把交椅。

裝機量提升帶來的是豐厚利潤。

比亞迪財報顯示，2022 年，比亞迪旗下的無為弗迪電池公司營收約為 178 億元，凈利潤約 23.71 億元，凈利潤率為 13.32%。比亞迪汽車工業有限公司營收約為 1899.11 億元，凈利潤約為 38.93 億元，凈利潤率為 2.05%。

顯然，賣電池比賣車賺錢更快。

但一個問題是，比亞迪動力電池業務中約 95.3% 的份額為自供旗下車型。在自供模式下，比亞迪電池業務不缺訂單，但長期來看，卻有隱患。

一方面，自供路線使比亞迪電池業務缺乏競爭，" 自己賺自己的錢 "，技術和標準的升級改善自然動力不足，寧德時代和比亞迪幾乎同時期接觸特斯拉進行合作，但寧德時代在 2020 年就開始向特斯拉供貨，比亞迪則遲來了近兩年；

另外一方面，動力電池行業的產能過剩風險已經來臨，行業出清在即。市場的表現折射在電池廠的開工率上更為直觀，有電池行業人士告訴 PowerOn：" 寧德時代在 1、2 月份的真實開工率不足 50%，部分廠區已經調整為雙休，限制工人加班。3 月之后開工率才開始回暖。"

寧德時代尚且如此，其他電池廠也自顧不暇。去年風風火火擴建的產能，急需在今年變成在手訂單。

后垂直整合時代

比亞迪不僅要推動電池業務走向外供，垂直整合下，產業鏈內其他子公司或許也要求變。

2020 年，比亞迪先后成立了 5 家弗迪系公司，再加上比亞迪半導體，比亞迪的產業鏈幾乎涵蓋了新能源車所有的核心制造部分。從電池、電機、電控、車規級芯片，底盤，再到車燈、模具等多數零部件，比亞迪均可實現自主可控。

近乎極致的產業鏈垂直整合讓比亞迪的供應能力大增，在新能源行業發展的大牛之市，比亞迪各個子公司均能產線拉滿，保證供應，再加上終端訂單持續增長，全集團合力一舉將 2022 年的新能源車銷量做到了 187 萬臺。

然而，真正的考驗才剛剛來臨。過去三年是新能源車產業鏈的黃金三年，各環節公司均大干快進，產線晝夜不停。但大牛之后轉為大熊似乎已經成為周期性行業的發展魔咒。

上游的材料企業與中游的動力電池行業已經初步顯露出過度投資與產能過剩的跡象。今年一季度，鋰價斷崖式下跌，終端銷量不振，全行業深深打了一個寒顫。據 PowerOn 了解，某二線電池廠為了讓車企放心拿貨，直接將碳酸鋰的真實采購價交由車企電池采購人員查看，再按價格聯動的形式定價銷售電池。

新能源汽車行業增長規模仍在，但復制前兩年的高速態勢已經失去可能。在行業的增速放緩期，過重的產業投入將會從 " 保供能力 " 變為拖累集團利潤的 " 負累 "。

到 2025 年，比亞迪的電池規劃產能超過 600GWh，即便儲能電池與動力電池能夠平分秋色，300GWh 的動力電池也足以供應 600 萬輛搭載了 50 度電池包的電動汽車。僅靠自供比亞迪，顯然難以消化國內的電池產能規劃。

如若再加上弗迪系其余四家公司及比亞迪半導體的產線投入，即便是去年的新能源車銷量之王，也難以拉動這條龐大的產業鏈 " 列車 "。

比亞迪不是沒有意識到垂直整合模式的局限性。2017 年王傳福曾親自主導旗下所有事業部摸查外部供應鏈資源，推動開放。" 各事業部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會失去競爭力，只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢才叫本事，才意味著產品有競爭力。" 王傳福說。

但 2022 年，比亞迪銷量猛漲，為自己的銷量保供成為供應鏈頭號任務，供應鏈開放之路并不明確，甚至比亞迪半導體一度公告中止 IPO。

供應特斯拉，會是比亞迪供應鏈再次 " 走出去 " 的前哨業務嗎？尚不可知。有行業人士向 PowerOn 轉述比亞迪高層如何評價與特斯拉的合作：像脫了一層皮。其外供意志可見一斑。

依附在車企母體上的業務，想要剝離獨立，獲得同行對手的訂單，從來不易。但對于比亞迪來說，似乎已經沒有太多時間猶豫。