2023 上半年車企的追求：安全、續航、低成本

文 | 電車通

市面上對電動車的質疑聲沒有停過，但比發展初期已經少了很多。

消費者的質疑聲，開始轉化成車企成長的養分。當下主流的新能源車企已經基本解決了純電車主們最主要的用車痛點——續航里程焦慮。

(資料圖片僅供參考)

暫且不說那些大體量的純電動車，如今即便是小型級別的純電動車，已經可以做到 500km 以上的純電續航里程。

這放在當年只有一兩百公里續航里程的電動車時代，簡直不敢想象。

（圖源：江淮釔為官方）

不過，當 " 溫飽 " 等基本問題解決了之后，接下來 " 精神層面 " 上的需求必將爆發。

小通（ID：dianchetong233）注意到，各大新能源車企在今年上半年似乎沒有在續航方面進行過多的比拼，開始在電池安全、底盤技術、自動駕駛，乃至舒適性配置上發力，發布了不少令人印象深刻的汽車 " 黑科技 "。

以前，車企想的是如何讓純電動車跑遠點，如今則是在這個基礎上，怎么讓它跑得更安全，更強悍，更舒適。

電池通過針刺試驗已是 " 小兒科 "

在新能源汽車圈，電池安全是一個老生常談的話題。你可能只聽過不怕針刺的 " 刀片電池 "，實際上廣汽埃安的彈匣電池也通過了整包電池的針刺試驗，長城的大禹電池達到 1037 ℃的高溫才發生熱失控。

（圖源：比亞迪汽車官方）

針刺試驗一直被認為是最高級別的電池車規級安全標準，舊國標中的針刺試驗要求是將 3-8mm 的鋼針穿透電池單體極板，并停留一個小時不起火不爆炸。

然而，按照最新的國標 GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，舊國標上的電池單體和模塊 " 針刺試驗 " 被刪除，只是要求廠商在危險來臨之前 5min，提供一個熱事件報警信號。

可見，電池要做到鋼針穿刺后一小時不起火不爆炸很難。埃安此前公布一份資料，當中就顯示此前行業只有不到百分之三的品牌的電池能夠通過這一試驗。

為了滿足用戶的長續航需求，電容的容量在悄然升高，在這樣的條件下圍繞電池安全的課題就更為復雜，電芯和模組的質量、突發狀況時電池的自處理以及電池包殼體的抗沖擊能力等都需要考慮周全。

（圖源：吉利銀河新能源官方）

在今年上半年，吉利和埃安都針對電池安全領域發布了全新 " 黑科技 "。其中，吉利銀河 L7 的神盾電池通過了針刺試驗，并直接用上了 8mm 的鋼針，此外在火燒試驗、海水腐蝕浸泡試驗和跌落試驗上的表現，均遠遠超出國標要求。

埃安發布的彈匣電池 2.0，甚至還通過槍擊試驗。要知道，子彈的速度，以及造成的創口直徑比鋼針都要大，可以說槍擊試驗是迄今為止最嚴苛的電池安全試驗方式。實際表現上，彈匣電池 2.0 整包被子彈擊中后僅僅出現冒煙，沒有發生起火和爆炸現象。

（圖源：埃安官方）

可以預見，將來的電池或支持大能量密度、快速補能、可拆卸更換的特點，但電池安全應該是每款新能源車都需要關注的課題。如果能夠做到電池在各種情況下都不起火不爆炸，純電動車在理論上就是未來最安全的出行工具。

長城把價格順利打下來，比亞迪刷新三觀

混動技術誕生的目的是降低油耗，但車企發現電機具備低速大扭矩、高速恒功率的特點之后，將大功率電機放在燃油車上，因而多款主打性能的混動車相繼面世。

長城和比亞迪似乎并不滿足于此，開發出全新賽道——混動越野。

3 月份，長城發布了全球首創的智能四驅電混技術 Hi4。這套技術搭載 3 擎 9 模的動態切換與智能能量管理系統，而且配備的混動專用發動機可以實現高達 41.5% 的熱效率。

（圖源：長城汽車官方）

這可能就是長城能說出 " 四驅的性能、兩驅的油耗 " 的來源吧。更重要的是，長城還把四驅車型的價格給打下來了。

首搭 Hi4 技術的哈弗梟龍 MAX，定價在 16 萬元左右。縱觀同價位同級別的競爭對手，銀河 L7 和領克 01 EM-P 均只提供單電機兩驅動力版本，宋 PLUS DM-i 雖然提供雙電機四驅動力，但其四驅版的價格已經超過了 20 萬元。

不像某些企業發布技術時一臉 " 畫餅 " 的姿態，長城確實把實惠給到用戶。

如果說長城這波操作讓消費者喜聞樂見，那么比亞迪發布的新技術則拉高了消費者對國產技術的認知。

（圖源：比亞迪官方）

今年年初，比亞迪發布了核心技術 " 易四方 "。簡單來講，這套技術擁有四個驅動電機，而且每個電機控制一個車輪，進而對車輪滾動方向進行矢量控制，原地掉頭等操作可以輕松實現。

在上海車展前夕，比亞迪又發布了云輦系統。這套系統可以針對不同底盤方案，調整底盤質感，讓車輛可以順利通過各種復雜車況。更夸張的是，為了秀一下這套技術的實力，比亞迪在發布會上直接去掉一個輪子，車輛居然還能勉強運動 ……

（圖源：仰望官方）

這要放在傳統燃油車上，想必需要更為復雜的機械構造才有可能做到。當然，這兩套新技術仍未經過市場驗證，真實實力仍需要繼續觀望，有時候搭配先進技術并不與體驗好直接劃等號。

但可以確定的是，比亞迪的這兩套新技術可以給其他車企帶來新的啟發。新能源是大勢所趨，即便是在最受用戶信賴的越野車市場，燃油車的霸主地位也開始搖搖欲墜。

或許你和小通一樣，癡迷于大排量發動機的聲浪、被燃油越野車上復雜且精密的機構所折服，但不得不承認，在節能減排的大趨勢下，所謂的情懷可能并不會有太多作用。

（圖源：奔馳官方）

更何況，加入電氣化后的越野車不僅大幅度提升了性能，而且在燃油經濟性上的表現更加突出。但話說回來，倘若越野車采用純電力驅動，油耗水平可以拉到最低，按照當今的充電設施又難以支撐起越野時所需要的高能耗。

綜合來看，即便是比亞迪這位新能源的龍頭企業，也認為混動更有可能是越野車市場的未來。

激光雷達將跨越成本這座大山

隨著新四化的不斷推進，越來越多車企開始挖掘自動駕駛領域的潛力，然而中國的自動駕駛技術起步相對較晚。要知道，美國加州已經批準梅賽德斯 - 奔馳的 L3 自動駕駛系統的上路行駛申請，而國內受限于各種復雜情況，自動駕駛級別仍被政策限制在 L3 級以下。

好在有華為、小鵬、百度等企業的快速追趕，中國在自動駕駛領域正逐步追趕海外友商。經過體驗，問界 M5 智駕版搭載的 HUAWEI ADS 2.0、小鵬 G6 搭載的城區 NGP 可以應付城市道路的各種復雜路況，百度的自動駕駛技術已經在商用領域有一定成績。

但在小通看來，自動駕駛領域還有很高的進步空間。自動駕駛技術的進步與傳感器的作用分不開，而精度更高的激光雷達可以極大提高自動駕駛系統的感知精度，對加快自動駕駛級別從 L2 往 L3 轉型起到非常關鍵的作用。

在今年上海國際車展期間，配備激光雷達的新車數量再創新高，當中某些亮相新車還以 " 激光雷達 " 作為產品名字后綴來吸引觀眾。

與此同時，全球首個車載 512 激光雷達平臺——北醒應龍也在本屆上海車展發布，分辨率達到 512 線。我們可以將其簡單地理解成汽車制造平臺，北醒應龍平臺能夠兼顧制造成本，并能實現每個子系統的分別迭代升級甚至替換。

（圖源：北醒官方）

我們知道，一個激光雷達的成本非常高，單顆激光雷達的成本價格或在一萬元左右。從目前搭載激光雷達的車型來看，只有小鵬 P5 一款車型的價格在 20 萬元出頭，但與之相對的是舒適性配置有些許減少，要想兼顧舒適性的激光雷達車型基本都在 30 萬元以上。

據透露，北醒最新發布的激光雷達 AD2，主要面向高級輔助駕駛，其成本控制在幾千元范圍內。當激光雷達也擁有成熟的生產線，企業就能更容易地把控產品到交付全過程的生產細節，從而達到降本增效的成果，同時也更方便產品迭代。

舒適到什么程度才像第二個家？

汽車的自動駕駛發展到盡頭是乘坐舒適性，由于座椅的研發難度和成本都要低不少，座椅舒適性已經成為各家車企的落腳點。

蔚來 ES8、問界 M7 等新勢力車型早以通過 " 零重力座椅 " 來吸引消費者，在今年上海車展現場，越來越多消費者可以親身感受到不同車型的座椅舒適性。

所謂的 " 零重力座椅 " 是通過設計和用料，從而營造出失重的感覺，進而讓乘客的乘坐舒適性提升。

翻看歷史，" 零重力座椅 " 并不是新勢力們提出的，這個概念早在 2013 年被日產應用在 2013 款天籟上，只是當時的做法是讓座椅盡可能貼合乘員身體曲線，沒有像現在幾乎躺平這么夸張。直到寶馬在 2020CES 展上發布了 ZeroG Lounger 零重力座椅，新勢力們才發現座椅還可以這樣玩。

" 一千個人心中有一千個哈姆雷特 "，座椅乘坐舒適度來源于用戶的主觀判斷。小通認為，不同的用料和配置都會影響到整體的乘坐感受，因此零重力座椅不會是座椅舒適的最優解，車企在座椅上的研發自然就不會有終點。

（圖源：智己汽車官方）

就拿今年上半年發布的智己 LS7 來說，同樣是搭載零重力座椅，在確保其功能豐富度的前提下，智己 LS7 很聰明地將其與副駕駛座椅配合，給乘客的腿部空間留出位置。

同樣是來自上汽集團，飛凡汽車更是直言要做最舒適的品牌，新上市的飛凡 F7 還要做 30 萬內最舒適的轎車。

（圖源：飛凡汽車官方）

對于 " 要做 XX 萬元以內最好的車 " 等言論不予評價，小通更在意的是這款車用了哪些技術。

飛凡認為，處于靜態環境下的座椅要想做到高舒適并不難，但汽車在動態行駛中所面臨的環境會更復雜，乘客對座椅的要求會更高。因此打造了全球首創 Flex Air 主動式人體工程學座椅。這套座椅可以自行調節位置和環抱角度，緩解脊椎的不適感，并且還能通過調動空調、屏幕等座艙功能，最終做到較同級減少 50% 的暈車可能。

可能在很多人看來，舍得用好料、舍得加配置是提高座椅舒適度的唯一解，像邁巴赫這種百萬級的豪華品牌才能達到舒適天花板。

但是，我們普通老百姓就沒有機會享受到無限接近頂級豪華車的舒適度嗎？答案顯然不是的。智己和飛凡已經告訴我們提高舒適性的另一種解法，那就是通過座椅與其他配置聯動，以達到舒適性的進階，或許未來還會有新的解法出現。

寫在最后

看到這里你可能會問，現在車企的戰略方向是不是走歪了，續航和充電的實際體驗還沒有完全滿足消費者的用車需求，節假期間高速路段的充電樁還排著隊，與其將資源分在各個領域，為什么不集中精力放在提高續航和充電速度上呢？

毫無疑問，續航和充電所帶來的體驗還不夠完美，但需要承認的是，主流車企在這兩個領域基本來到了 " 擠牙膏 " 階段，all in 這兩個方面并不能獲得最大的收益，反而加大自動駕駛和舒適等其他領域的開發，可以讓車企的成長更快，同時還提高了企業的抗風險能力，當新的風口到來之際能夠迅速應對。

現在的新能源車市，不再尋求 " 野蠻生長 "，而是選擇 " 將雞蛋放在更多的籃子里 "。

此情此景，有點像當初銷量開始爆發前的自主品牌。當那些老牌合資車仍依靠品牌影響力和耐用性打家用車市場時，自主品牌開始卷用車體驗、卷性能，最后才得以搶占合資品牌的部分市場份額。

一個新技術的誕生代表著量變，多個新的量變發展到一定程度會引起新的質變。如此交替，或許在今年下半年，新能源車市會再迎來一次巨變。