寧德時代的市場份額保衛戰

“寧王”急了。

1月17日，寧德時代(300750)(300750.SZ)提交了《向特定對象發行股票并在創業板上市募集說明書（注冊稿）》，計劃募集不超過450億元，用于4個鋰離子電池的生產項目和1個新能源先進技術研發與應用項目，新增鋰電池年產能約為135GWh。

十天后的1月27日，LG新能源在韓國IPO上市，成功募資110億美元（683億人民幣）；2021年，比亞迪(002594)港股((01211.HK)完成兩次配售，分別達到138億和299億港元，發展動力電池是融資目的之一。

此外，國內動力電池的后起之秀中創新航（原中航鋰電）和蜂巢能源也在緊鑼密鼓地準備于2022年上市。

眾狼環伺，寧德時代不得不加速擴產。實際上，在21年三季報中，寧德時代現金及等價物還有703億元，處于歷史最高水平，大舉擴張的背后，是寧德時代對未來競爭加劇的擔憂，是出于市場份額丟失的焦慮。

時代讓“寧王”誕生，現實讓其他人蠶食“寧王”，拋棄“寧王”。

進擊的LG

2022年初LG新能源的這次上市，募資總額達110億美元，是韓國資本市場有史以來最大的一次IPO，其主要目的是趕超競爭對手寧德時代。

過去幾年，LG新能源扮演者逆襲者和追趕者的角色，中信證券(600030)研報顯示，其全球市占率2018年為8%，此后一路超過比亞迪、松下，到2020年達到23%，已與寧德時代（25%）形成兩強并峙的格局。

對比寧德時代和LG新能源的全球份額構成，可以發現LG新能源的結構更健康。SNE Research的數據顯示，2021年前11個月，寧德時代全球裝機量為79.8GWh，市場份額第一；LG新能源裝機量為51.5GWh，排名第二。

而根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2021年前11個月寧德時代國內裝機量為65.93GWh，LG新能源裝車量5.36GWh。兩相對比可以發現，寧德時代絕大部分裝機量在國內，海外占比不足20%；LG新能源主要在海外市場，中國市場占比僅為全球的10%左右。

寧德時代全球第一市占率的背后是它對中國市場的依賴，其客戶主要是特斯拉（上海工廠）、“蔚小理”等新勢力，以及國內的合資品牌等。而LG新能源的出貨量則主要來自歐洲、美洲等全球市場，歐美主流車企都是它的客戶。

從兩者財務數據的變化趨勢，也可以窺見此消彼長的經營情況變化。廣發證券(000776)的研報顯示，與寧德時代毛利率逐年下滑不同，LG新能源的毛利率逐年上升，2021年兩者的毛利率水平已經相近；凈利潤上，2021年LG新能源扭虧為盈。

動力電池是一門前期投入大、規模效應大的產業，長期以來，寧德時代的成功在于它已早早進入盈利期。而LG新能源近年的數據表明，它不僅在規模和份額上在追趕寧德時代，也開始進入盈利期，即將在業績上對寧德時代進行追趕。

逐漸瓦解的統治力

LG新能源對寧德時代的追趕是全球性的。實際上，哪怕在國內市場，“寧王”的超強統治力也在逐漸被瓦解。

中信證券對2021年前11個月國內動力電池配套車企進行了統計，發現存在以下三種情況：

第一類，僅有寧德時代一個電池供貨商，包括蔚來、理想這兩個新勢力和一汽大眾、華晨寶馬、上汽大眾、北京現代等合資品牌；

第二類，大部分供應份額來自寧德時代，包括特斯拉、北汽新能源、上汽（主要來自合資）、吉利汽車、小鵬汽車、上汽通用（主要來自合資）、北京奔馳等；

第三類，電池僅小部分來自寧德時代，或者不用寧德時代，包括比亞迪、廣汽、長安汽車(000625)、長城汽車(601633)、奇瑞、一汽、上汽通用五菱、威馬汽車、合眾、廣汽豐田等。

籠統總結一下，自主品牌更有能力不依賴寧德時代的動力電池供應鏈，新勢力和合資品牌更加依賴寧德時代。

假如將2021年（前11個月）的車企電池供應商情況與2020年進行對比，可以發現在不同的車企上，寧德時代的市場份額呈現不同的變化：

第一類，寧德時代的份額明顯增加，代表企業為特斯拉、北京現代、長安汽車；

第二類，寧德時代的份額明顯減少，代表企業為長城汽車、奇瑞汽車、中國一汽、上汽通用五菱、威馬汽車、合眾新能源、北汽奔馳等；

第三類，逐漸將寧德時代踢出自己的供應鏈，代表企業是廣汽系（廣汽埃安和廣汽豐田）。

綜合來看，雖然從總出貨量來看，2021年寧德時代的市占率和2020年基本一致，但多數汽車品牌選擇減少對寧德時代的采購占比，引入第二家供應商。

特斯拉的訂單，對2021年的寧德時代起到了關鍵作用。2020年，特斯拉上海工廠生產了約15萬輛車，20%的訂單給了寧德時代，80%的訂單給了LG新能源；2021年，特斯拉上海工場產量增長到41萬輛，66%的訂單給了寧德時代，34%的訂單給了LG新能源。

據業內人士的測算，2021年來自特斯拉的訂單占寧德時代出貨量的20%左右，是其第一大客戶。也正是這份來自特斯拉的近25萬訂單，讓寧德時代在2021年與LG新能源拉開了差距——2020年，兩者全球市場份額還不相上下。

2021年有特斯拉，2022年、2023年……寧德時代要靠誰？

“二供”崛起

對于車企來說，將動力電池的供應鏈集中在寧德時代一家供應商身上，是危險的。在產能緊張的時候，不僅將議價權讓渡給寧德時代，甚至優先供應誰、不供應誰，也會被它卡脖子；如果寧德時代斷貨，這些車企將陷入生死危機。

因此，如果說誰不想看到寧德時代一家獨大，或許還不是電池同業，而是上游的車企。有能力的情況下，它們都會去扶持第二家乃至第三家供應商，并傾其資源助其做大。

廣汽在和寧德時代合作時就扶植了第二供應商，并最終成為首家將寧德時代踢出自己動力電池供應鏈的車企。

2017年廣汽首款電動車GE3上市時，就因寧德時代供應不足影響了交付，此后，它一邊和寧德時代合作，一邊大力扶持另一家電池供應商“中航鋰電”。當年華晨寶馬手把手教會了寧德時代怎么做動力電池，如今廣汽的全力扶持讓中航鋰電建立起了全套技術和量產能力。

2020年，旗艦車型Aion S 上市幾個月內連續發生的多起自燃事故，成為壓彎廣汽和寧德時代合作的最后一根稻草。起火事件發生后，寧德時代態度強硬，最終廣汽下定決心將其踢出了自己的電池供應鏈——當年5月開始，廣汽的新能源車再沒用過寧德時代的動力電池。

目前，中創新航（原中航鋰電）和孚能科技是廣汽新能源的兩大電池供應商，分別占70%和20%左右的份額——根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，中創新航2021年前11個月在國內的裝車量為7.50GWh，占比5.8%，位居第三。

其他品牌車廠也在加大力度，扶持自己的二供電池生產商。2021年12月，大眾中國增持國軒高科(002074)的股份至26.47%，成為其控股股東；2021年5月，吉利汽車與孚能科技簽署戰略合作，合資建設產能120GWh的動力電池工廠。

長城汽車孵化出的蜂巢能源（前身是長城汽車動力電池事業部）已完成五輪累計200億的募資。2021年，蜂巢能源共計發布了七次擴產，總投資額高達776億元，據電池中國統計，2021年簽約、在建產能已達295GWh。

廣發證券援引CABIA的數據顯示，雖然體量暫時無法和寧德時代抗衡，但與車企密切關聯的中創新航（中航鋰電）、國軒高科、蜂巢能源、孚能高科均已成為國內前十大動力電池供應商。

寧德時代與多家汽車廠商，如吉利、一汽、廣汽、東風、上汽等成立合資公司，換來的卻是汽車廠商扶持起一個個強勁競爭對手的背刺。甚至，連對寧德時代依賴度最高的新勢力車企都不那么安分了。

2021年年中，有報道稱曾毓群在寧德時代總部大樓與何小鵬發生爭執，后者打算引入中航鋰電。蔚來也在電池領域做了諸多布局，不斷加大電池業務上的投入，并希望獨立拆分電池業務。2月24日，欣旺達(300207)公告增資24.3億元，領投方是理想汽車和蔚來。

2021年對寧德時代至關重要的特斯拉，似乎也有可能與它分道揚鑣：特斯拉自研的是4680圓柱電池，而寧德時代走的是方形電池路線，圓柱電池是松下等日韓企業的天下。

2021年，車企為自己扶持、合作的電池生產商站臺，各自劃定山頭和勢力范圍。而這些電池廠商在拿到下游車企的訂單后，再無后顧之憂，紛紛快速擴產，未來幾年的電池供應將是一片紅海。

強硬“寧王”

“賭性堅強”讓寧德時代搭上了新能源這條黃金賽道，一路過關斬將，終成動力電池一哥?！百€性堅強”也讓寧德時代在擴張過程中像一條八爪魚，在新能源上、中、下游不斷爭奪和滲透，不斷樹敵。它的強硬態度和激烈應對，又加劇了與上下游的矛盾。

在上游礦產資源的爭奪中，寧德時代和鋰業巨頭贛鋒鋰業(002460)就曾迎頭撞上。2021年7月贛鋒鋰業向加拿大的千禧鋰業發出報價2.8億美元的收購要約，不料寧德時代突然殺出，在9月將報價提高到2.99億美元，同時向贛鋒鋰業支付了1000萬美元違約金。

11月，不甘心的贛鋒鋰業換個馬甲再次殺回，通過它持股12.5%的美洲鋰業以4億美元的報價拿下千禧鋰業，同時向寧德時代支付2000萬美元違約金。雙方這樣一來一回，美洲鋰業最終的收購價比贛鋒鋰業最初的報價高了50%。

對于動力電池領域的競爭對手，寧德時代更沒什么好客氣的了，舉起專利侵權大旗，訴訟和打壓成為家常便飯。2020年4月，寧德時代在福州中院起訴江蘇塔菲爾能源4項專利侵權，訴訟金額達2億元，最終福建高院判決塔菲爾賠償寧德時代2298萬元及32.7萬的合理費用。

2021年7月，寧德時代在福州中院起訴中創新航（原中航鋰電），指控其全系產品均涉侵權，8月2日中創新航也向國家知識產權局提交兩件涉訴專利無效的請求，回復將按法律程序應訴“不懼挑戰“。

有法律界人士指出，寧德時代勝訴可能性較小，但通過訴訟+媒體戰，可打擊對手快速擴張。并且，中創新航計劃2022年IPO，如果存在訴訟問題，可能給其上市帶來阻礙，進而遏制中航鋰電的擴張步伐。

2022年2月，寧德時代以不正當競爭為由在寧德市中院起訴蜂巢能源，具體事由是9位前寧德時代的員工離職后加入了蜂巢能源。此訴訟中披露出的寧德時代競業協議引發多家媒體和網絡的熱議，網友評論其為“霸王協議”、“賣身契”等。

被寧德時代起訴訟的蜂巢能源，在建產能達297GWh，而2025年的產能目標600GWh,與寧德時代在2025年的規劃產能相同。同時，它也在推進IPO，計劃于2022年在科創板上市。

在國家反壟斷日盛的背景下，霸道的寧德時代很有可能觸到那個“邊界”。國家的確在發力扶持國產動力電池產業，但互聯網以及其他案例充分證明，“一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園”，“寧王”并沒有免死金牌。

“無能狂怒”

根據心理學中“悲傷的五個階段”理論，當一個人遭受突如其來的不幸打擊或者無可避免的痛苦，心路歷程通常會經歷這五個階段：一、否認；二、憤怒；三、協商；四、絕望；五、接受。

對于車廠們的背刺和競爭對手的強勢崛起，寧德時代的強硬反彈證明它還處于第二步的“憤怒”階段，還沒有準備好與競爭對手和諧共處，邁入第三步的“協商”階段。

動輒用專利訴訟和競業限制給對手和上下游添堵的它，與開放全部896筆專利的特斯拉形成了鮮明對比。背后反映出雙方技術壁壘的不同，特斯拉的技術優勢讓所有競爭對手無法逾越，而動力電池沒有太高的技術門檻，寧德時代的技術也沒有領先到讓它不在乎對手。

動力電池主要有方形、圓形和軟包電池三大技術路線。廣發證券的研報顯示，寧德對手在能量密度方面并沒有比對手更高或者有更多技術儲備，與它采取的方形電池路線相比，遠景AESC、孚能科技等中小電池商的軟包電池技術更先進，工藝難度更高，電池能量密度更高。

從銷售毛利率來看，寧德時代自2016年來毛利率逐年下滑，這也許可以反應出動力電池競爭格局和供需關系的變化。

同時，它的資產收益率（ROA）也從2016年的16%降低到了2021年的4.5%，這不禁讓人思考寧德時代在項目投資和全產業鏈的資本投資中，是否過于激進，是否有浪費。

曾經，鐵路建設也是一條新能源賽道。十九世紀后半葉，美國的鐵路建設如火如荼，1900年鐵路總里程達到了30萬公里，1918年達到了40萬公里——直到今天，中國的鐵路總里程才12.5萬公里。

這種無序競爭和重復投資造成了大量浪費，最終大量鐵路公司倒閉，當前，美國的鐵路總里程僅剩22.5萬公里，也就是拆掉了其中一半產能。后來的航空業、互聯網、光伏等當時的新賽道，都發生過產能過剩，行業內企業大量倒閉的情形。

對于今天以動力電池為代表的新能源行業，各家在激進投資時，也要明白這個行業已經是一片紅海。過去，“寧王”就像一個資金黑洞，通過定增、發債等方式維持了業績的高速增長，也維持了一個萬億的高估值神話，如今，它又在募資。理性擴張何其難！

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