自動駕駛“前排無人”開啟測試，商業化路上仍需“披荊斬棘”

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近日，北京正式向百度、小馬智行等企業頒發了自動駕駛無人化第二階段測試許可，車內“前排無人，后排有人”的場景照向現實，這意味著自動駕駛向真正的無人化又邁進一步。

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去年10月，北京開放自動駕駛無人化道路測試，同時發布全國首個無人化道路測試管理實施細則，將測試階段劃分為“副駕有人”、“前排無人，后排有人”、“車外遠程”三個階段，最終實現整車無人化階段。

據不完全統計，目前國內已開放Robotaxi（自動駕駛出租車）的城市包括北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等。盡管無人駕駛已成為未來出行行業發展的一大趨勢，但目前仍處于測試階段，要真正大規模落地仍需面臨多方挑戰。

無人化測試進入第二階段，百度、小馬智行各投10輛車“嘗鮮”

11月21日，獲得許可后，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑、小馬智行分別投入10輛無人測試車輛，在北京經開區60平方公里的區域內測試，覆蓋亦莊復雜的城區道路場景。

百度方面向藍鯨財經記者表示，根據政策要求，前排無人測試階段，車內后排需要配備安全員。這個測試形式有助于我們將接管中人為因素降到最低，從而可對極端場景應對、冗余安全系統、5g云代駕、全自動駕駛服務系統以及運營體驗等給出更為客觀的評判，為安全有序的推進自動駕駛全無人商業化運營打下堅實基礎。

從2022年7月，北京正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點并允許安全員從主駕移到副駕，到2022年11月允許開啟“前排無人，后排有人”的自動駕駛無人化測試，期間經歷了僅5個多月的時間。

易觀分析汽車出行行業高級咨詢顧問江山美向藍鯨財經記者表示，不到半年時間就實現了人類監督的弱化，這意味著自動駕駛技術發展速度非常快。邁向“車外遠程”的關鍵因素是安全，通過數據證明無人駕駛的安全可靠性后才有機會進入第三階段。

7月份，北京開放國內首個無人化出行商業試點時，據北京日報報道，相關部門針對主駕位無人的自動駕駛的安全性表示，截至目前無人化道路測試累積里程超30萬公里、自動駕駛出行服務商業化試點累積訂單量超43萬人次，持續獲用戶體驗好評；4月開啟主駕無安全員示范運營試點以來，測試運營情況也一直保持良好狀態。

此外，修訂版實施細則對申請主體里程、接單次數、車輛、接管數量、新增車輛測試里程等做出明確數量要求。例如，針對申請主體接單量，在實施范圍內要求主駕有人商業化試點階段接單量不少于2萬次，副駕有人而方向盤后無人的示范應用階段接單量不少于1000次。

據百度Q3最新財報顯示，第三季度，百度蘿卜快跑共提供47.4萬次乘車服務，同比增長311%，環比增長65%。截至2022年第三季度末，蘿卜快跑向公眾提供的乘車服務次數累計達到140萬。

小馬智行方面則向藍鯨財經記者透露，目前，小馬智行在各地自動駕駛測試總里程已超過1700萬公里，許多北京市民都在亦莊經開區體驗過主駕無人的Robotaxi車輛。

盡管百度和小馬智行已成為自動駕駛領域的嘗鮮者，但不可否認的是，自動駕駛無人化依舊處于測試階段，若想實現大規模商業化落地，不僅需要更多出行場景的配合，也需要提升用戶對自動駕駛的信任度。

“無人化”箭在弦上，共享出行為重要切入點

中國乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時曾指出，北京乘用車無人化運營試點的一個重要意義在于目前無人駕駛技術落地迫切需要數據的積累。開展相關運營試點工作，無疑會加快智能網聯汽車創新技術的迭代和推動行業的發展。

相比于傳統出行來說，自動駕駛車輛的傳感器可以“看到”人眼分辨不清的障礙物，提前規劃車輛行為決策，減少交通事故的發生率。此外，實現純無人駕駛后，可節省司機的成本。小馬智行方面表示，其購置的車輛95%的時間處于閑置，自動駕駛的出現可以有效優化這一現狀，大大提升車輛使用效率。

自動駕駛無人化已成為待發之箭，為了積累更多數據和加快商業化落地進程，共享出行成為向民眾普及的關鍵且必要場景之一，Robotaxi正試圖成為傳統交通方式的有效替代。

據易觀分析，Robotaxi在中國的潛在市場規模高達1.69萬億元，是目前自動駕駛場景復雜度最高的落地場景。

正因為如此，共享出行也成為自動駕駛企業更快提升技術，以實現與安全性之間達到平衡的煉金場。今年下半年以來，自動駕駛技術提供商與出行服務運營商間的合作再加速。

8月份，小馬智行引入曹操出行平臺，10月份，則與如祺出行平臺合作開啟Robotaxi混合運營，即將有人駕駛車輛運力和自動駕駛車輛運力進行整合；8月15日，享道出行宣布完成10億元B輪融資之際，Momenta也參與其中，雙方聯合布局Robotaxi出行生態。

在用戶層面看，根據清華大學研究所此前數據顯示，乘客在比較Robotaxi和普通網約車后，28%的用戶更傾向Robotaxi，9%的用戶更偏向選擇普通網約車，自動駕駛車輛對用戶的吸引力存在一定競爭力。

《每日經濟新聞》與騰訊汽車聯合推出的“2022自動駕駛出租車使用意向問卷調查”結果則顯示，有12.8%的用戶非常了解Robotaxi；46.8%的用戶不了解Robotaxi；對于Robotaxi了解程度一般的用戶占比為40.4%。

可見，從消費端來看，自動駕駛無人化的推廣還有很長的路要走，這期間“技術”和“安全性”是企業們需要不斷提升的核心競爭力所在。

自動駕駛無人化技術尚未成熟，商業化仍需“披荊斬棘”

11月2日，工信部起草了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求進一步加快智能網聯汽車推廣應用，促進地方政策的迭代和創新。此前，不少地方政府也發布了相關文件，鼓勵自動駕駛無人化的發展。

政策層面的支持顯而易見，從技術層面看，自動駕駛無人化的落地需要相關企業打磨好所需“兵器”，及時清理發展路上的荊棘。

江山美認為，目前主要的難點還是聚焦在技術和安全性上，如何在復雜的城市路況中實現技術的成熟并保障乘客的安全需要認真考慮。未來自動駕駛企業在出行領域的核心競爭力可能更多在于效率和成本以及更有利于保護用戶個人隱私的乘坐體驗。

目前的技術路線可分為單車智能和車路協同兩種。單車智能以車輛感知為主，通過預測車輛行駛軌跡進行定位，車載系統則通過車輛電子元器件反饋進行決策，不需要路側基礎設施投入，技術門檻相對較低；車路協同則是車輛感知與路側基礎設施融合感知，車載系統結合路側基礎設施反饋和云端計算結果進行反饋，精確度要求較高。

從目前自動駕駛企業的布局看，采用單車智能路線的較多，車路協同技術模式的發展有待挖掘。相比于單車智能，它能夠全方位掌握實時路況，提高行駛安全性，單車成本也相對較低。

小馬智行相關人員向記者坦言，Robotaxi的大規模商業化落地必須進一步打磨技術，讓自動駕駛技術能夠做好安全、舒適、效率這三個維度的平衡；此外，從產業鏈角度，自動駕駛技術的上下游產品需要進一步成熟，成本進一步降低。

同時，小馬智行方面透露，2023年，小馬智行將進一步擴大Robotaxi服務的規模。搭載了第六代L4自動駕駛軟硬件系統的豐田賽那Autono-MaaS現在已經完成了4個月封閉道路測試，將于2023年上半年投放到中國國內一線城市的Robotaxi服務中。

11月29日，百度Apollo方面也宣布2023年將擴大業務規模，在更多區域開展全無人自動駕駛運營，著力打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務區，并公布其高精地圖構建自動化率已達到96%。

從“前排無人，后排有人”到“車外遠程”的跨越正在探測路上，2023年無人車能否大規模“飛入尋常百姓家”值得期待。