焦點訪談丨重塑“黃金大通道”|天天速讀

走高速公路，已經成為大家出行的主要方式之一。30707萬輛：這個數字是全國的高速路網在剛剛過去的“五一”假期中的累計車流量。平均每天有6100多萬輛機動車行駛在高速公路上。這個數字比疫情前2019年的“五一”假期增加了近20%。目前，針對巨大需求以及道路承壓情況，在全國的高速公路網絡中，有5000公里左右的高速路段正在進行提質擴容的改擴建工程，其中就包括已經運營了20多年的京港澳高速湖北段。

漢江特大橋升級改造工程提前5個月完成工期，“五一”節前，京港澳高速湖北段恢復貨車通行。短短幾天，車流量迅速上升。整個“五一”假期中，京港澳，這條湖北最繁忙的高速公路上每天的車流量超過26萬輛，將近七成都是南來北往的物流貨運車輛。

(資料圖)

湖北高警總隊一支隊蔡甸大隊二中隊指導員 王波：武漢市東西湖區相當于是全國物流的一個中轉站，先從武漢市的東西湖進行分發，然后向全國周邊輻射，開始運送物品。我們了解到廣大貨運車司機愿意走老的京珠高速，所謂京珠現在叫京港澳高速，愿意走這條高速路。

起于北京，全長2285公里。穿越華北平原、江漢平原、湘中平原、南嶺和珠江三角洲平原，經過北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東等省市，最終到達香港、澳門口岸。20世紀80年代開始修建的京港澳高速是全國最早貫通南北的交通大動脈之一，也是“2035年國家綜合立體交通網”的重要組成部分。

交通運輸部公路局工程管理處副處長 賓帆：國家綜合立體交通網給人印象最深刻的是一張菱形的圖，它有四極，分別是京津冀最北，最南是粵港澳大灣區，東邊是長三角，西邊是成渝。在這四極中間構建了一個菱形的最重要的六軸，京港澳正好處在南北向主軸之內，京港澳高速是我國最重要的南北大通道。

運營20多年的京港澳高速支撐著京津冀協同發展、長江經濟帶、粵港澳大灣區國家戰略的實施，也帶動和見證著沿線地區的快速發展。武漢，正是其中的縮影。九省通衢，又借力京港澳高速，20年間，這里成為華中地區立體交通網絡最發達的城市之一；緊鄰京港澳高速的武漢東西湖區，已成為華中地區輻射面最廣的物流中轉和集散中心。

京港澳高速湖北段全長290多公里，1998年開工建設時是湖北省第一條設計時速在120公里的高速公路。經濟的快速增長帶來客運、貨運量的迅速增加，京港澳高速湖北段早已不能滿足需求。在中國17.7萬公里的高速公路網絡中，一些較早建成的高速公路或多或少面臨著類似的問題。

交通運輸部公路局工程管理處副處長 賓帆：特別是在中東部地區，一些經濟發展快的地區，公路的通行能力已經不能完全滿足當地人民群眾的出行需求和客貨運的相應需求。打通主動脈，暢通微循環，把大動脈打通以后，整個經濟的活力就會瞬間帶動起來。

在京港澳高速河北、河南段先后完成改擴建工程后，湖北北段改擴建工程也正式啟動。湖北的方案是，在原路基礎上，用路基拼寬、橋梁拼寬的方式，將原有雙向四車道老路提質擴容為雙向八車道的新路。

聽起來并不復雜的方案，對于湖北，有他們必須面對的難題。挑戰之一是整個改擴建工程必須在保證全路正常、安全通行的情況下進行。因為京港澳高速是南北主動脈，不能斷流。對于湖北來說，這是第一次。

湖北交投京港澳高速改擴建建設指揮部指揮長 沈典棟：我們第一次一路多方的會議，涉及42家單位，協調難度大，42家單位協調一致，行動一致，這個難度可想而知。

京港高速湖北段與多條公路、鐵路交叉連接，相關的幾十家單位都需要協調。這是對當地多部門協調配合的一次考驗。兩個月前，京港澳高速漢江特大橋的加固和升級改造就需要在半幅橋面保通的情況下完成。在交警、路政、運營單位、建設施工方，一路多方配合下順利、安全地完成了交通導改的任務。

湖北交通高速路政京珠支隊第三大隊隊長 張亮：這一次的改擴建是湖北省第一次嘗試邊通車邊施工，包括管理經驗、施工單位的壓力，我們都是沒有見過的。剛開工的時候，我們就說過全力以赴支持，毫無條件地選擇，保質保量地完成任務。

在漢江大橋上，一半橋面車輛雙向正常通行，另一半在施工作業，這在以往的高速公路建設中并不多見。一邊施工，另一邊貨運、客運車輛呼嘯而過，這樣的場景，在京港澳高速湖北北段的改擴建項目上，成了一道獨特的風景。

湖北，大江穿流，千湖之省。京港澳高速在這里經過了江河、湖泊和眾多濕地。這些地區土質松軟，含水量極高。建成通車20多年，已有的公路路基已經穩定，但加寬部分的新路基卻需要控制沉降的發生，避免安全隱患，這是京港澳高速湖北段改擴建的又一個難題。他們需要找到因地制宜的解決方案。在京港澳高速東西湖改擴建路段，平均40米長的預制樁正在一根一根被錘打進軟土層中。

湖北交投京港澳高速改擴建建設指揮部武漢分部部長 劉柏平：打預制樁的工藝在房建系統用得很多，因為房建相對來說范圍有限，但是公路是線狀結構，占的范圍很廣。我們在這個地方之所以考慮用打樁的方式，因為下面的軟土層很厚，有一二十米厚，有的地方四五十米厚。

長達9公里的路面下，將會密密麻麻布滿預制樁，新路就會建在被預制樁加固過的路基上。這在湖北也是第一次嘗試。

湖北交投京港澳高速改擴建建設指揮部武漢分部部長 劉柏平：樁的上面還戴個帽子，相當于凳子一樣，下面有腿，一條腿上面戴一個帽子，大部分的面積主要受力在樁上面，形成復合路基。

除了軟土路基的處理，在改擴建過程中，還有許多因地制宜的嘗試。在橋梁拼寬的選擇上，漢江特大橋是新修一座雙塔斜拉橋與它并行，而府淪河大橋則是新建一座像搭積木似的樁柱組合拼裝橋梁與老橋并行。正是因為一座要滿足漢江的通航要求，另一座可以更多地節省時間和建設成本。包括施工中的建筑垃圾，也被規劃了新用途。比如在銑刨路面時產生的廢舊瀝青混合料，就將被收集起來重新利用。這些做法都在為未來更多的高速公路改擴建項目積累著經驗。

交通運輸部公路局工程管理處副處長 賓帆：據我們目前掌握，正在實施的高速公路改擴建工程的總里程已經超過了5000公里，已經實施的和馬上進行改擴建的，包括湖南的耒陽到宜章段，包括京珠北段，就是廣東的北段，包括京港澳高速公路在內的國家高速公路主動脈逐步被打通，尤其在推動區域協調和高質量發展，發揮更加明顯的作用。

在湖北，京港澳高速改擴建的建設者們還在進行著一項全新的嘗試。在府淪河大橋的預制梁場，每一片梁的誕生，從鋼筋加工、混凝土拌合、澆筑、脫模，到這片梁出廠前的蒸養，已經實現了全流程數字化管控。出場前，每片梁都會貼上一張只屬于它的二維碼。就像一張身份證，記錄著關于這片梁的全部信息。而這些信息也將在后臺同步進入京港澳高速湖北段改擴建的建筑信息模型中。現實中改擴建施工的同時，一條數字化的高速路也在同步搭建。這代表了今天高速路建設最先進的管理方式之一。

在帶動沿線地區20多年快速發展后，助力新時代中國經濟高質量發展，是京港澳這條老高速路在今天承載的新愿景。“五一”假期前，湖北交投京港澳高速改擴建指揮長沈典棟，專程把20多年前修建老京珠高速時的指揮長和工程師們請到了改擴建的現場。這條在當時被稱作“第一路”的京港澳高速，是整整一代人心里的豐碑。現在，它將在新一代筑路人的腳下，煥發出新的活力。

傍晚，物流園又開始了一天中最忙碌的時段。這些關聯著我們衣食住行的貨品，又將搭乘著司機師傅們的貨車朝著我們的方向，奔跑在高速公路上，奔跑在京港澳。

到2022年底，我國的高速公路總規模已經達到了17.7萬公里，穩居世界第一。同時，我國的機動車保有量也已經突破了4億輛。為進一步打通公路主動脈，預計“十四五”時期將完成新改建高速公路2.5萬公里。這將對服務支撐國家重大戰略、完善國家綜合立體交通網、推進交通基礎設施高質量發展發揮重要牽引帶動作用。暢通主動脈，助力大循環。隨著工程逐步推進，今后大家的出行將會更加便捷順暢。

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