魏建軍“火烤”王傳福！“生撕”國貨之光比亞迪的長城汽車，是真的輸不起了_環球新消息

長城汽車很焦慮。

(資料圖片)

作者 |窗紗小鹿

來源 |天天財經116

兩大國產汽車巨頭掐起來了。

5月25日，原本是比亞迪新車型宋Pro DM-i冠軍版上市發布的日子，不料長城汽車選擇在這一天給了比亞迪當頭一棒。

當天上午，長城汽車發布聲明稱，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款車型涉嫌污染物排放不達標，長城已于4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料。

比亞迪則在午間火速做出回應稱，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，且送檢時里程僅為450-670公里。嚴格來說，測試車輛不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試。

在聲明開頭，比亞迪還表示：“堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法務訴訟的權力！”

車企采用舉報的方式打擊競爭對手，又在輿論場上公開掀桌，這在業界十分罕見。

而這一系列操作說明了一件事，長城是真的著急了。

舉報背后，是糟糕的銷量表現

不久前，長城汽車公布了2023年第一季度報告，財報顯示，長城汽車首季營收290.39億元，同比下滑13.63%；歸母凈利潤1.74億元，同比下滑89.34%；扣非凈虧損2.17億元，同比下滑116.65%。

長城汽車2023年第一季度報告

與之相隨的是，長城汽車第一季度的銷量也出現了頗為嚴重的下滑。資料顯示，長城汽車今年1-3月累計銷量為21.99萬輛，比去年同期下降22.41%。

分品牌看，在長城旗下的五個品牌中，除了長城皮卡的銷量仍為正增長外，哈弗、WEY、歐拉、坦克均在一季度同比銷量下滑。其中，哈弗品牌銷量 12.58 萬輛，同比下降 24.58%；WEY品牌銷量 3403 輛，同比下滑 76.18%；歐拉品牌銷量1.78萬輛，同比下滑47.37%；就連近兩年的大熱門坦克品牌也結束了增長態勢，一季度累計銷量2.42萬輛,同比下滑6%。

長城汽車3月產銷報告

為了挽救下滑的銷量，長城汽車從3月開始推出了多個保價與降價促銷活動。

首先是坦克品牌在3月18日推出了保價政策，如在今年所購車型官方建議零售價下調，坦克品牌承諾主動返還新舊建議零售價差價；隨后哈弗品牌宣布，3月19日至4月30日購買哈弗H6可享1.5萬元的現金優惠；歐拉品牌則是為2023款歐拉好貓給出2.2萬元的現金優惠，活動時間為3月20日至4月30日。

這一系列組合拳取得了一定效果。4月，長城汽車總計賣出了9.31萬輛車，旗下五個品牌的銷量都出現了同比上漲。

長城汽車4月產銷報告

但總體來看，長城汽車今年前四個月的累計銷量還是同比下降7.18%，僅長城皮卡和坦克品牌呈現增長態勢。

實際上，長城汽車的銷量頹勢在2022年便已經出現。根據長城汽車2022年年度報告，年內該公司累計銷售新車106.17萬輛，雖然連續7年銷量超百萬輛，但與2021年全年128.1萬輛的銷量相比，長城汽車銷量大幅下滑17.11%。除旗下坦克品牌全年累計銷量同比有較大漲幅外，其余四個品牌銷量同比均有不同程度下滑。

如何拯救下滑的銷量，已成為長城面對的最棘手的難題。

為何會對比亞迪急眼？

長城汽車的銷量下滑與其新能源轉型的乏力緊密相關。

正如比亞迪在聲明中所說，“作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單”。長城汽車在新能源時代的落后已是不爭的事實。

公開資料顯示，2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，同比大增208.64%，超越特斯拉，衛冕全球新能源汽車銷冠。同期，長城新能源汽車的銷量僅為13.18萬輛。

在燃油車時代，長城汽車曾是銷量的王者。特別是2011年推出的“國民神車”哈弗H6，一經發布就牢牢占據了SUV銷量冠軍的寶座。從2011年至2021年，哈弗H6連續11年成為中國SUV銷量冠軍，2016年12月甚至以超過8萬的單月銷量，創造了中國單車型月度銷量紀錄。

實際上，直到2021年比亞迪的銷量仍遠遠落后于長城汽車。當年，比亞迪全年銷量73萬輛，低于哈弗品牌同期77萬的銷量，更遠低于長城汽車全年超128萬輛的銷量數據。但是，在新能源汽車市場，當時比亞迪的銷量已經達到59萬輛，遠超同期長城汽車的13.7萬輛。

隨著新能源汽車的滲透率快速攀升，形勢在一年之內就發生了逆轉。2022年，比亞迪累計銷售超186萬輛新車，同比增長超150%，遠超長城汽車106.17萬的銷量。其中，比亞迪宋系列車型的銷量約47萬輛，取代哈弗H6成為國內SUV市場新的年度銷量冠軍。

2023年，比亞迪繼續高歌猛進，1-4月，比亞迪累計銷量為75.74萬輛，同比增長94.1%。而長城汽車的同期銷量不升反降，在新能源時代的頹勢盡顯。

其實，長城汽車在新能源領域的起步并不算完，早在2012年就進行了相關的布局。但作為燃油車時代的“王者”，長城的志向并不在新能源，在2016年的股東大會上，長城汽車掌門人魏建軍表示，“長城汽車只做新能源汽車追隨者”，這就導致長城在新能源時代失去了先機。

逐漸落后于同行的現實，讓長城汽車也不得不開始在新能源上發力。今年以來，長城的新能源轉型明顯按下了加速鍵。

今年3月，長城汽車發布了全新智能四驅電混技術 Hi4，該技術被業內視作比亞迪DM-i混動技術的直接競爭對手。

圖片來源：車聚網

5月15日，長城汽車又發布了搭載Hi4技術的混動新車型哈弗梟龍與哈弗梟龍MAX。一定程度上，梟龍系列對于長城來說是一款不能失利的產品，否則長城汽車將在新能源市場面臨退無可退的境地。而梟龍系列的這兩款車型無論從定價還是產品參數方面，均指向比亞迪旗下的宋PRO DM-i和宋PLUS DM-i。

在汽車行業越來越來越內卷的情況下，長城和比亞迪已經進入了“硬碰硬”的階段，也難怪此番雙方會公開翻臉。

舉報會如何收場？

再說回舉報本身，長城汽車舉報的內容為比亞迪的兩款車型采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。據了解，插電式混合動力車型通常應該使用的是高壓油箱，而不是常壓油箱。

在燃油車時代，大多數車輛使用的都是常壓油箱，燃油揮發的氣體會被炭罐吸附，當車輛運行時，利用發動機的進氣負壓，將炭罐中的油蒸氣脫附至發動機內燃燒處理，避免排放到空氣中，污染環境。

而對于混動車輛來說，絕大多數時間都處于純電運行的狀態，內燃機長期不參與工作，炭罐內的油蒸汽無法得到燃燒處理，就會揮發到車外，出現排放超標的情況。

為了解決這個問題，大多數車企會采用高壓油箱，這種油箱能承受更大的壓力，從而能讓更多氣體沉積在油箱內，避免油蒸汽揮發到空氣中。相較常壓油箱，高壓油箱的成本也更高。

關于比亞迪是否真的存在排放不達標的情況，目前還是一個羅生門。

根據市場監管總局、生態環境部出臺的《機動車排放召回管理規定》第四條，機動車存在排放危害的，其生產者應當實施召回。也就是說，如果長城汽車的舉報屬實，比亞的的兩款車型將面臨召回的風險。

而如果長城汽車的舉報不屬實，由于長城和比亞迪同屬于汽車行業，長城汽車可能涉嫌不正當競爭。根據《反不正當競爭法》，經營者不得編造、傳播虛假信息或者誤導性信息，損害競爭對手的商業信譽、商品聲譽。如果經營者違反相關規定，給他人造成損害的，應當依法承擔民事責任。

事態最終將會如何發展，就讓子彈再飛一會兒吧。

編輯 |唐吉訶德

排版 | 秦心