“門外漢”頻頻聯手“圈內人” 汽車產業共享平臺是否能成趨勢？

近年來，國內汽車行業整體發展進入充分競爭階段，但由于主機廠在燃油車領域技術提升越來越困難，大家技術趨同，致使同價位產品同質化嚴重，大企業與大企業之間的競爭也很難拉開差距。但新能源汽車市場的競爭格局則完全不同，經過幾年的沉淀積累，2020年新能源汽車市場的競爭已是如火如荼，包括新勢力和傳統車企都挖掘各自的產品特點，在新能源汽車領域“攻城略地”。

除了新產品層出不窮之外，在新能源汽車市場中另一個有意思的現象，則是“門外漢”和“圈內人”的合作進入到新階段，比如最近沸沸揚揚的蘋果欲借助現代起亞E-GMP平臺打造Apple Car;百度主導并聯合吉利汽車組建百度智能汽車公司，利用吉利浩瀚智能進化體驗架構打造百度汽車。當然，圈內類似的合作也不在少數，如大眾除了向福特共享MEB平臺外，奧迪與保時捷共同開發的高端新能源平臺PPE也計劃開放等。事實上，早在2018年，比亞迪就推出可開放共享的專門針對純電動汽車研發、制造的e平臺，而北汽、長安、東風等企業已經與比亞迪就共同利用e平臺技術開發電動車進行技術探討。

開源平臺似乎成了新能源汽車企業發展的一種新玩法，那為什么這些企業選擇開放平臺呢，這將帶來什么好處?

平臺不是企業的核心秘密嗎?

平臺是指汽車從開發階段到生產制造過程中的設計方法、設備基礎、生產工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質量控制的一整套體系，汽車平臺化擁有更高的集成度和零部件通用性，從流水線生產到平臺化，車企始終在為降低生產難度和生產成本不遺余力，而目前平臺化的優勢便是開發成本最小化、產品價值最大化、縮短開發周期等。

所以，將這套完整的體系說成是車企面對市場競爭的致勝“法寶”也不足為奇。一套布局合理、結構優化率高、制造水平優異的生產平臺，對于車輛的品質有直接的影響，其對企業先期的設計、人力、財力等要求極為苛刻，每一個部分存在問題都可以說是“牽一發而動全身”，所以如此艱難地打造一套平臺，幾乎包含了企業最核心的商業機密。而如今不少企業“大方”的給其他企業共享，就不怕“教會徒弟餓死師傅”嗎?

顯然，這背后有著比平臺更重要的戰略意義，畢竟“舍不得孩子套不住狼”，不然任何一家車企都不會貿然把自家核心技術與競爭者共享。

雙方都是為了降本

開放平臺對于應用該平臺的企業來說，直觀可見的益處便是大幅降低成本。以福特為例，2019年1月，大眾集團與福特汽車簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能出行服務和電動車型領域內的合作，福特將成為采用MEB電動車平臺的“外部”車企。此前福特曾表示將于2025年打造15款全新電動車，MEB平臺可能起到關鍵性作用。

在此之前，成立于2015年的e.GO移動出行集團基于MEB平臺與大眾集團合作開展一個專屬的汽車項目，大眾在一份聲明中表示，e.GO移動出行集團將利用大眾的MEB平臺生產電動車，以此作為大眾電動車型的補充。e.GO的創始人Gnther Schuh表示，公司只需投資3700萬美元就可以實現電動車量產，這樣的成本在過去幾乎是無法想象的。

而在百度選擇吉利踏入造車圈的問題上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為吉利可以幫助百度走個“捷徑”。“背靠吉利在整車制造方面的優勢，將大幅降低百度在基礎方面的投入，這讓百度得以‘輕裝上陣’，實現造車夢。”崔東樹說。

從研發平臺的企業角度來說，越多企業使用其平臺，則越能平攤研發成本，尤其是對于起步不久的新能源汽車行業來說，這無疑是非常重要的。相關報道顯示，吉利浩瀚架構開發歷時4年、投入超180億元;大眾為MEB平臺投入超過60億歐元、到2023年還會投入約300億歐元，這些研發資金僅依靠目前純電動汽車的市場體量很難收回成本，如果在一個平臺即將“退役”時還未能給企業帶來利潤甚至收回成本，無疑是企業最不希望看到的，而開放共享則能加速“回血”。

此外，共享化平臺的的零部件通用性也會比較高，同時所有車型的研發成本、開發周期、制造流程、生產工藝等方面都有很高的成熟度，一輛電動車的制造成本會大幅度降低，那么對于消費者來說，車輛的售價也有望降低。

共享平臺是否能成趨勢?

越來越多存在競爭關系的車企開始尋求合作，平臺的共享化正說明了這一點。事實上，車企的共享化平臺也符合“新四化”特征，畢竟我們日常生活中已經有很多案例證明了共享化的成功，從共享單車到共享充電寶，再到共享汽車，共享化的意義和前景都是顯而易見的。

如今輪到了各大車企共享平臺，這有助于縮短研發時間、降低前期投資成本，并實現不同車型的定制化生產，最重要的是，開源的共享化平臺能夠使得不同車企協同合作，技術一旦實現共享，車企就會加大長期投入以實現車型開發，平臺開發的活躍性將得到更好的保證。

但值得注意的是，不同于互聯網領域的軟件開源，現成的源代碼開放能夠有助于更加及時并全面地修復安全漏洞，而企業更可以擺脫軟件供應商的限制，從而進行自己的個性化產品定制。而在汽車行業，除了上游供應商的限制外，還涉及到如果縮短自己的研發流程，使用其他車企的共享技術，就意味著要增加測試的成本與時間，這條路該如何走，還需要車企進一步探索。同時，就像蘋果與現代造車項目又爆出的“暫停”談判一樣，在這個合作過程中，企業之間肯定還有諸多利益和控制權的博弈。此外，即使未來有越來越多的車企開放平臺，最有可能出現的情況也是在不同領域實力強大的企業強強聯合，或者實力偏弱或新入局的企業借用平臺實現快速生產。而在整體實力相近，或者細分領域實力對等的前提下，也很難實現合作。

不過，開放平臺這一發展理念，無論開始合作是為了提供方還是使用方自身的利益或其他需求，我們都希望看到最終的受益者是消費者，以用戶為核心，打造一套良性的發展循環，既有利于企業之間的合作共贏，也能為市場提供更符合需求的產品，才是平臺共享化的意義所在。(張海天 )