落后車企絕地求生記 換個身份再出發(fā)前路幾何？

編前：從2019年開始，國內(nèi)一些落后車企逐漸顯露疲態(tài)，或破產(chǎn)，或關(guān)閉，或退出。到2020年，更多的車企進入掉隊行列，其中不乏前幾年發(fā)展得如火如荼的造車新勢力，有的宣告停止運營，有的干脆默默消失，有的甚至被法院全面查封。然而，就在一眾苦苦掙扎的落后車企中，一部分車企居然找到了支撐自己“活下去”的出路，“賣身”大企業(yè)、投靠資本或依托地方。對于這些車企來說，它們究竟是真的找到了一條通往光明的道路，還是只不過又多了幾年“茍延殘喘”的時光?亦或者還有一些隱而未現(xiàn)的求生之道等待它們發(fā)覺與探索?

第一類：換個身份再出發(fā)前路幾何?

有時候，命運就是這么神奇，在你滿目黑暗絕望無助的時候，突然打開一扇窗。在開展了轉(zhuǎn)型新能源、收縮業(yè)務(wù)等一系列舉措未果后，力帆從去年開始踏上了漫漫重整之路，并最終于前不久迎來了“柳暗花明”。2020年8月，力帆集團正式宣布破產(chǎn)重整，12月，力帆發(fā)布公告稱重整成功，其控股股東由力帆控股正式變更為重慶滿江紅股權(quán)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)，而滿江紅公司的兩大股東分別為重慶兩江股權(quán)投資基金管理有限公司和吉利邁捷投資有限公司(吉利邁捷是吉利科技集團旗下的子公司)，持股比例各占51%和49%。今年1月26日，力帆科技(集團)股份有限公司揭牌，其導(dǎo)入的是吉利科技集團首款換電新車型——楓葉80V。與力帆一樣將被吉利納入囊中的還有國金汽車，目前吉利已經(jīng)對這家銷聲匿跡大半年的新造車企業(yè)，完成了并購重組的相關(guān)流程。

雖然這一類車企看起來已經(jīng)失去了自主權(quán)，成為其他車企的組成板塊之一，但記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士普遍對這一類車企持樂觀的態(tài)度，至少在可預(yù)見的未來，被收購的車企比較安全，暫時不用擔心會被市場淘汰。

“當落后車企被其他汽車企業(yè)收購，成為后者的一部分后，戰(zhàn)略方向可能會發(fā)生變化與調(diào)整。”中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，至于最終結(jié)局如何，取決于收購企業(yè)的后續(xù)動作。

在國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青看來，吉利收購力帆后問題不大，主要原因在于兩家公司同為民營企業(yè)，都從摩托車業(yè)務(wù)起家，與其他企業(yè)相比兩者比較接近，尤其對于目前的吉利來說，有了此前并購沃爾沃等一系列企業(yè)的經(jīng)驗，消化并吸收力帆的產(chǎn)能來為自己服務(wù)問題不大。而對于力帆而言，后續(xù)的發(fā)展前景主要取決于整合方未來的戰(zhàn)略及項目布局，至少背靠著吉利這棵大樹，暫時能保證自己的安全。不僅如此，吉利還將為力帆提供多方面的支持，例如資金、研發(fā)和產(chǎn)品等。

當然，對于有擴大產(chǎn)能和擴充業(yè)務(wù)領(lǐng)域需求的吉利來說，收購仍擁有較強實力只是經(jīng)營遭遇困難的落后車企也是一個較好選擇。但從另一個角度來看，近年來吉利集團的“買買買”也不禁讓人有些許擔憂。

“對于確有需求的優(yōu)勢企業(yè)來說，收購落后車企必然是對企業(yè)發(fā)展有利，對于資源的整合再利用也大有好處。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當然，重組不能是簡單地為了擴大規(guī)模，必須以提升企業(yè)的整體實力為目的。王青也告訴記者，相較于國際間的企業(yè)收購，其實國內(nèi)車企之間的并購難度更小，因為彼此之間的文化理念比較相似。不過，收購后的下一步重點工作在于如何盤活資產(chǎn)，解決被收購者在經(jīng)營方面的難題，尤其需要關(guān)注歷史包袱。綜合來看，盡管被收購企業(yè)已經(jīng)失去了獨立的發(fā)展空間和渠道，未來發(fā)展如何取決于收購企業(yè)，但可以肯定的是，收購方自身發(fā)展狀況不會太差，因此未來還算可期。

第二類：告別“單打獨斗”選擇合作，但誰能出線?

畢竟中國汽車行業(yè)里只有一個熱衷“買買買”的吉利汽車(如果把恒大排除在外的話)，且出于戰(zhàn)略和自身能力的考慮，吉利汽車顯然不會成為所有落后車企的“收容所”。因此，在看到被收購無望后，一些落后車企選擇與其他企業(yè)開展合作，而它們自然成為想要進入造車行業(yè)者眼中的“香餑餑”，前不久業(yè)內(nèi)的多個合作項目大抵就是這樣誕生的。

近日，富士康與拜騰汽車和南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方表示將合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作;用落后車企來形容愛馳并不恰當，但與當下造車新勢力的頭部“四小龍”相比，愛馳汽車確實進展相對緩慢，為了能夠持續(xù)走下去，愛馳汽車尋求到了新的投資方。有消息稱，滴滴旗下上饒市滴滴科技有限公司、山西合盛新動能股權(quán)投資合伙企業(yè)已入股愛馳汽車;1月20日，此前表現(xiàn)不盡如人意的新特汽車宣布，與中國重汽正式達成戰(zhàn)略合作，將圍繞產(chǎn)品研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造、銷售渠道等展開，雙方合作的首個成果——全新DEV系列產(chǎn)品將在今年二季度正式上市，全新產(chǎn)品續(xù)駛里程將達到400km，是一款高性價比的純電智能汽車，年內(nèi)還將合作推出多款新產(chǎn)品。

對于這一類企業(yè)的求生模式，王青認為雙方能夠較好地實現(xiàn)資源和優(yōu)勢互補，各自在產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢領(lǐng)域發(fā)揮作用，既達到了合理分工的目的，又分散了各自需要承擔的成本等各方面壓力，比較符合汽車產(chǎn)業(yè)下一階段發(fā)展的整體規(guī)律。“新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品不同，其細分和小眾化的程度會更高，因此從產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率的角度來看，也需要更多的‘新人’加入。”王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，除了合作各方能在自己具有特長的商業(yè)模式、研發(fā)設(shè)計、整合供應(yīng)鏈以及資本市場運作等方面發(fā)揮作用以外，通過引入一些行業(yè)的新參與者，還能讓汽車行業(yè)內(nèi)的企業(yè)在公司管理、制造能力以及工藝水平等方面獲取新的知識與理念，從而達到為整個行業(yè)注入新動能的目的。

不過，趙英的觀點恰好相反，他認為，在汽車行業(yè)的既往發(fā)展史中，“外行”進入鮮有成功者，因此并不看好這一類合作的前景。誠如趙英所言，相較之下，滴滴與富士康對汽車制造了解較少，而它們本身所具備的資源和專業(yè)優(yōu)勢在整車制造領(lǐng)域能發(fā)揮的空間又相對有限，因此這一類跨行業(yè)間的合作仍然充滿挑戰(zhàn)。尤其是本來行業(yè)積累與經(jīng)驗就不足的造車新勢力，掉隊的原因絕非缺少資金那么簡單，它們也需要合作企業(yè)提供行業(yè)內(nèi)的經(jīng)驗支持與幫助，但這些恰好也是滴滴和富士康的短板。

盡管王青認可這種合作模式，但也指出，落后車企通過合作尋求出路的另一大挑戰(zhàn)來自于傳統(tǒng)車企的理念轉(zhuǎn)換。如果合作雙方的發(fā)展體系與理念不合，例如傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)攜手合作，傳統(tǒng)車企就應(yīng)該注意轉(zhuǎn)型的相關(guān)問題。“合作過程中，傳統(tǒng)車企進行觀念和運作模式上的創(chuàng)新與開拓非常關(guān)鍵。”王青強調(diào)，以新能源汽車為例，新能源汽車將來可能會逐漸演化成一個接口或終端，實際創(chuàng)造價值和利潤的環(huán)節(jié)也轉(zhuǎn)移到了后端，如何介入相關(guān)領(lǐng)域、導(dǎo)入資源、提供增值服務(wù)和良好的消費體驗，這些都不是傳統(tǒng)燃油車企的強項，但只有朝著符合市場和消費趨勢的方向前進，雙方的合作才能實現(xiàn)更長遠的發(fā)展，才能出現(xiàn)“1+1>2”的結(jié)果。

第三類：地方政府托底能否有個好出路?

一度備受爭議、產(chǎn)品遭到消費者集體維權(quán)的零跑汽車最近迎來了好消息。有消息稱，安徽合肥已明確表達投資意向，將向零跑汽車投資20億元，與此同時，零跑汽車也將在合肥建立第二工廠，成為繼蔚來之后，合肥市引入的第二個新造車項目。去年更早些時候，屢屢曝出欠薪和被起訴等傳聞的綠馳汽車也成功找到了愿意接盤的地方政府，河南國投出資約20.2億元正式入主綠馳汽車，持股60%，成為綠馳汽車的實際控制方。盡管近段時間以來，隨著主管部門的監(jiān)管加嚴，再加上地方財政吃緊，地方政府為落后車企托底的積極性和主動性都遠不如前，但仍有一些地方政府愿意為落后車企提供生存的條件和土壤。

回顧過去幾十年的發(fā)展歷程，汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮和發(fā)展離不開地方政府多方面、全方位的支持，但過多的“插手”以及不理性地提供優(yōu)惠和扶持政策，也讓汽車產(chǎn)業(yè)和地方經(jīng)濟遭受了許多不必要的痛苦。因此，在看到過去種種后，面對新一輪的國資救場行為，趙英并不看好，就連地方政府為落后車企“牽線搭橋”，他也不太提倡。

不過，今時不同往日，王青直言，當前有一些地方政府愿意投資或參股汽車企業(yè)，確實是出于地方產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈補充的實際需要，也綜合考慮了自身的優(yōu)勢與能夠提供的各方面條件，一涉及地方政府參與就給予負面評價大可不必。確實如此，近年來在汽車行業(yè)招商引資開始嶄露頭角的安徽合肥就是典型代表之一，從百億元戰(zhàn)略投資蔚來汽車，到推動大眾汽車集團分別與江汽控股和國軒高科達成戰(zhàn)略合作，合肥市政府擁有戰(zhàn)略眼光，并初步打造了集合資合作、造車新勢力、核心零部件于一體的、貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局，正在形成自己獨特的優(yōu)勢和競爭力。

至于選擇這一種出路的落后車企前景如何，中國人民大學(xué)教授劉瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時也指出，中國汽車市場還沒有達到飽和，在地方政府的扶持下，落后車企在小規(guī)模和限定區(qū)域范圍內(nèi)的發(fā)展還存在一定空間和潛力。

王青認為還取決于落后車企選擇地方政府托底的目的，如果單純只是考慮豐厚的稅收和土地等優(yōu)惠政策，最終改變了造車的初心，那么即使得到了大量的支持，也無法走遠。相反，如果只是依靠地方資金走出困境，主要精力和工作仍集中在主營業(yè)務(wù)上，仍將擁有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

對于托底的地方政府，安慶衡建議，在扶持落后車企發(fā)展的過程中應(yīng)當做好3件事。首先，需要在推動地方經(jīng)濟增長的同時把好關(guān)，項目是否可行，前景如何都應(yīng)做好調(diào)研和預(yù)判;其次，為前來落戶的企業(yè)提供必需的資金和土地，這是一個不容回避的現(xiàn)實問題;第三，地方政府還應(yīng)該提供切實的服務(wù)，這其中也包括對企業(yè)的監(jiān)管，一旦項目走偏了，就需要及時發(fā)揮管理和監(jiān)督的作用。

針對已經(jīng)或有望獲得地方資本扶持的落后車企，王青建議，一定不能因為獲得的短期利益而失去了創(chuàng)新動力，畢竟汽車產(chǎn)品終將在充分競爭的市場里經(jīng)受考驗，決定企業(yè)長遠發(fā)展的并不是地方政府，而是市場與消費者。“就算在短期內(nèi)，企業(yè)由于獲得了地方資本的支持而擁有了一定成本和要素的優(yōu)勢，但站在更長遠的角度來看，激烈和殘酷的競爭不可避免，這些短期內(nèi)的有限優(yōu)勢并不足以支撐企業(yè)在市場競爭中贏得勝利。”王青還提出，獲得地方政府加持的同時，企業(yè)也將失去部分主導(dǎo)權(quán)，在戰(zhàn)略選擇和決策方面或?qū)⒚媾R一定約束與限制，這方面也需要提前做好準備。(施蕓蕓)