企業(yè)密集布局 自主品牌企業(yè)在域控制器領(lǐng)域?qū)で竽嬉u

對汽車行業(yè)而言，域控制器是一個略帶陌生而又十分新鮮的概念。

在2020年北京車展上，以一汽紅旗H9等為代表，智能座艙成為多款自主品牌車型的產(chǎn)品亮點之一，在其背后，域控制器成為有力的技術(shù)支撐;而以博世為代表的零部件跨國公司也展示了座艙域控制器，以及底盤域和動力總成域的集成。

最近一段時間，業(yè)內(nèi)更是密集傳出相關(guān)消息。據(jù)介紹，德賽西威已為奇瑞、廣汽等客戶配套量產(chǎn)智能座艙域控制器;定位L2+到L3級自動駕駛的域控制器為小鵬P7配套量產(chǎn)，并就定位L3和L4級自動駕駛的域控制器與理想汽車、英偉達簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。

隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大發(fā)展，域控制器的重要性不斷凸顯，市場應(yīng)用也快速跟進。汽車域控制器的春天似乎近了，自主企業(yè)將如何在這個新興技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破?

企業(yè)密集布局

但目前應(yīng)用規(guī)模較小

“由于區(qū)域控制器(域控制器的下一級)負責(zé)處理與外圍傳感器、設(shè)備的所有物理和邏輯連接，因此內(nèi)部可以采用一個通用、優(yōu)化的電源和數(shù)據(jù)主干。”安波福相關(guān)負責(zé)人向《中國汽車報》記者介紹道，“比如，如果需要添加一個雷達，只需接入一個新區(qū)域控制器并以物理方式連接就可以實現(xiàn)，省去額外的認證過程。”

安波福相關(guān)負責(zé)人還表示：“該架構(gòu)簡化了線束，降低了成本，推動了組裝自動化。”據(jù)悉，這一特性也體現(xiàn)在安波福開發(fā)的下一代駕駛座艙平臺上。該平臺集成了信息娛樂、駕駛員信息、車內(nèi)傳感功能，與獨立ECU相比，在提高整體性能的同時可節(jié)省約30%的成本。

據(jù)了解，從全球范圍來看，知名一級零部件供應(yīng)商基本都已布局ADAS/AD(自動駕駛)域控制器，代表產(chǎn)品包括偉世通DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU、采埃孚ProAI、Veoneer Zeus、麥格納MAX4等。博世曾在2018年9月獲得全球首個域控制器項目，預(yù)計2021年或2022年量產(chǎn)交付;佛吉亞也是較早將域控制器應(yīng)用于量產(chǎn)車上的企業(yè)之一，紅旗H9、E-HS9座艙前排域控制器采用的就是其解決方案(域控制器、娛樂系統(tǒng)、顯示器總成);三星哈曼則為北汽新能源極狐ARCFOX品牌提供了相關(guān)產(chǎn)品。

自主企業(yè)也早已投身域控制器研發(fā)大潮中，包括上汽與TTTech合作研發(fā)的iECU、華為MDC智能駕駛域控制器、環(huán)宇智行TITAN、東軟睿馳CPDC-II域控制器和CPDC-Ⅲ中央計算機等產(chǎn)品。

“現(xiàn)階段，汽車域控制器的市場規(guī)模并不大。乘用車領(lǐng)域有部分車型在應(yīng)用，比如奧迪、特斯拉、小鵬汽車等品牌;客車領(lǐng)域也沒有落后，比如廈門金旅的量產(chǎn)車星辰;此外，貨車領(lǐng)域也有少量應(yīng)用。乘用車由于市場基數(shù)大，整車企業(yè)在這方面更加激進，因此在汽車域控制器的應(yīng)用規(guī)模上更領(lǐng)先。”廈門金龍旅行車有限公司技術(shù)中心新技術(shù)研究所所長林劍健告訴記者，“基于目前常用的5個域(動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域)劃分方式，智能座艙域控制器由于量產(chǎn)難度低、成本相對可控，成為最先實現(xiàn)裝車的產(chǎn)品;底盤域及自動駕駛域控制器因為涉及車輛的安全核心功能，更難達到車規(guī)級的要求，因此應(yīng)用范圍相對較小。”

實現(xiàn)雙線發(fā)力

自主零部件企業(yè)加快研發(fā)推廣

事實上，相當(dāng)一部分零部件企業(yè)已充分意識到域控制器在汽車未來發(fā)展中的重要意義，他們的布局節(jié)奏、創(chuàng)新程度可圈可點，不僅在座艙域方面延續(xù)了自身優(yōu)勢，在自動駕駛域也有諸多探索。

“去年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》先后發(fā)布，明確指出新能源汽車新車銷量要達到新車總銷量20%左右的目標(biāo)。這些綱領(lǐng)性文件同時也強調(diào)了汽車智能化的發(fā)展方向，給了我們足夠的信心去投入。”德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元總經(jīng)理李樂樂表示，在汽車電動化、智能化的背景下，域控制器作為關(guān)鍵汽車零部件的重要性將進一步凸顯。

除了政策的支持，汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也推動車企加快腳步。“我們推出的自動駕駛IPU03產(chǎn)品，是基于Xavier芯片和QNX Safety OS的自動駕駛域控制器，算力達到30TOPS，去年出貨量超過1萬臺。這在當(dāng)前是全球除特斯拉FSD外，算力最高、在終端用戶車型上量產(chǎn)的惟一自動駕駛計算平臺。此次開發(fā)磨合了團隊，積累了量產(chǎn)經(jīng)驗，對后續(xù)更高算力平臺的開發(fā)有巨大幫助。”李樂樂告訴記者，“去年，德賽西威與理想汽車、英偉達的合作，是基于Orin平臺研發(fā)的更高算力自動駕駛計算平臺，單片算力已做到254TOPS，雙片算力達到500TOPS，4片算力達到1000TOPS，為L3及以上等級的自動駕駛提供了可靠的解決方案。”

作為汽車電子領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，航盛也在域控制器領(lǐng)域展開布局。“對于航盛來講，智能座艙域、自動駕駛域都是重點關(guān)注的領(lǐng)域。我們已與東風(fēng)汽車成立了合資公司，最近還在加大投入，深度參與了其高端電動汽車品牌嵐圖、啟辰及金康等相關(guān)車型的研發(fā)。”深圳市航盛電子股份有限公司董事長楊洪告訴記者。

造車新勢力積極應(yīng)用

在商用車領(lǐng)域或2～3年后爆發(fā)

“對于域控制器在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用，我們非常樂觀。小鵬汽車去年年底推出的NavigationGuided Pilot(高速自主導(dǎo)航駕駛)，使用的就是德賽西威的IPU03平臺。從內(nèi)測情況來看，其在主動超車、變更車道、導(dǎo)航等方面給予駕駛者非常好的體驗。這些都基于我們自動駕駛域控制器提供的高算力，它允許車輛裝配更多更高精度的傳感器，處理速度也得到有效提升。”李樂樂認為，“蔚來、小鵬等造車新勢力，給傳統(tǒng)車企帶來巨大沖擊。東風(fēng)、上汽、長安、長城都推出了高端電動汽車品牌，并加快自動駕駛在相關(guān)車型上落地。比如，2018年，我們在敲定與小鵬汽車合作時，預(yù)計的裝車比例只有約10%;但2020年，這個數(shù)字實際達到45%以上;基于高科技配置對用戶的吸引力，今年有望接近標(biāo)配。理想汽車更是計劃將自動駕駛域控制器作為標(biāo)配。”

與之相比，商用車企業(yè)對域控制器的應(yīng)用則有自己的法則。楊洪介紹稱：“目前，商用車上域控制器應(yīng)用的數(shù)量、比例都遠低于乘用車。不過，情況也在悄然發(fā)生變化。以一汽解放、中國重汽、陜汽為代表的商用車企業(yè)，對于智能座艙已有比較具體的產(chǎn)品規(guī)劃。”在他看來，與乘用車企業(yè)著眼提升用戶駕乘體驗不同，商用車對于域控制器的應(yīng)用，建立在商業(yè)價值的需求上。比如，自動駕駛域控制器可有效降低長途運輸司機的工作強度，更遠的未來可能降低人力需求，從而節(jié)省生產(chǎn)成本，提升物流企業(yè)的盈利能力;港口、礦山等相對封閉的場景對自動駕駛也有實際需求。這種需求支撐著商用車域控制器市場未來的爆發(fā)。

在此基礎(chǔ)上，楊洪判斷，商用車企業(yè)對域控制器的應(yīng)用可能會滯后于市場需求，從時間上看，基于一般的驗證流程，大概率2～3年后爆發(fā)。

對此，李樂樂也持相同觀點：“商用車市場需求非常復(fù)雜，我們需要分具體領(lǐng)域考察。作為生產(chǎn)工具，重卡尤其是牽引車應(yīng)用自動駕駛，能夠切切實實帶來效率的提升，降低人力成本，因此重卡領(lǐng)域未來的需求比較樂觀。”

給整零雙方均帶來挑戰(zhàn)

考驗研發(fā)、生產(chǎn)、管理等多項能力

不過，域控制器的應(yīng)用給整車企業(yè)帶來了一定的挑戰(zhàn)。“隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的進一步發(fā)展，車-路-云-網(wǎng)的協(xié)同及域控制器的發(fā)展將導(dǎo)致整車電子電氣架構(gòu)的重新調(diào)整，傳統(tǒng)ECU的功能將弱化甚至直接消失。”林劍健認為，這甚至將重新定義整車企業(yè)的開發(fā)流程。

同時，域控制器前期研發(fā)投入大，技術(shù)含量高;而在電子電氣架構(gòu)進化過程中，車內(nèi)電子電氣類零部件所占數(shù)量、比例及單價占總價的比例都會有所提升，這將影響在產(chǎn)品導(dǎo)入早期整車企業(yè)的利潤獲得。

林劍健表示：“量產(chǎn)前期，整車企業(yè)的利潤表現(xiàn)可能會受一定影響，但從更長的時間階段來看，隨著域控制器產(chǎn)量提升，其前期開發(fā)成本將較快攤薄，而傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)中的ECU將淡出歷史舞臺，反而有助于降低整車成本，實現(xiàn)企業(yè)利潤的提升。”

其實，在域控制器的開發(fā)和應(yīng)用上，不同類型車企的表現(xiàn)也存在差異。“我們同時與傳統(tǒng)車企和造車新勢力合作，雙方的差異比較顯著。造車新勢力的靈活性高一些，而且由于管理層級和效率的關(guān)系，很多的合作流程非常短。傳統(tǒng)車企則比較謹慎，傾向遵循以往的工作流程。當(dāng)然，這可能與不同企業(yè)對自己的定位有一定關(guān)系。造車新勢力增加高科技配置的嘗試獲得客戶認可后，更愿意將如自動駕駛這樣的功能作為增值服務(wù)。而貫穿售后使用過程的OTA，帶來功能和性能升級，將提升企業(yè)品牌價值并建立與客戶的黏性連接。”李樂樂告訴記者。

那么，對于零部件企業(yè)而言，挑戰(zhàn)體現(xiàn)在哪些方面?林劍健稱：“以自動駕駛域控制器為例，功能安全絕對是排在第一位的。域控制器必須滿足功能安全的ISO26262標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前能滿足這一條件的供應(yīng)商屈指可數(shù)。”他還提出，現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)處于高速發(fā)展期，迭代極快，這推高了企業(yè)研發(fā)成本。一方面，成本居高不下;另一方面，自動駕駛尚沒有完善的法律法規(guī)，市場推廣難度較大，間接限制了域控制器的量產(chǎn)。

“考慮零返修的要求，且域控制器的元器件數(shù)量又非常多，對制造工藝要求極高，對材料的選型更為苛刻，甚至需要定制。此外，傳統(tǒng)的測試工藝、設(shè)備和方法也需要重新設(shè)計。”李樂樂介紹道。

楊洪稱：“由于域控制器是新生事物，難免有出現(xiàn)問題的概率，因此整車企業(yè)在選擇供應(yīng)商合作伙伴時，比以往更加重視零部件企業(yè)的質(zhì)量管控能力、工程能力，甚至是出現(xiàn)問題之后的風(fēng)險控制和解決能力。”

市場爆發(fā)值得期待

我國汽車行業(yè)實現(xiàn)突破有優(yōu)勢

“我們判斷，域控制器距離大規(guī)模裝車還有1～2年的時間。”楊洪表示，“乘用車推進速度會快一些，商用車將略微延遲。作為零部件企業(yè)，以往航盛收到的訂單中有相當(dāng)比例是國際知名一級供應(yīng)商的分包;但在域控制器領(lǐng)域，我們與更多整車企業(yè)，尤其是自主品牌實現(xiàn)了合作。”

“目前，我們與小鵬汽車、理想汽車都有比較穩(wěn)定的合作關(guān)系，還在與一些傳統(tǒng)車企進行合作，處于定點開發(fā)流程中。如果把爆發(fā)定義為大規(guī)模上量，我們預(yù)計會是在2023年實現(xiàn)更多的配套量產(chǎn)，2024年全面爆發(fā)，2025年達到年產(chǎn)百萬臺的規(guī)模。”李樂樂樂透露。

這一判斷得到了整車企業(yè)的認同。據(jù)林劍健預(yù)測，未來3～5年，智能座艙域控制器的市場增速和規(guī)模將明顯大于自動駕駛域控制器。“座艙域控制器出貨量即將迎來爆發(fā)。而受標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)成熟度的影響，現(xiàn)階段行業(yè)力推L2+自動駕駛汽車量產(chǎn)落地，預(yù)計未來3～5年乘用車L3/L4級自動駕駛難以大規(guī)模落地，預(yù)計到2025年全球乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達500萬臺左右。”他稱。

在中國市場，汽車“新四化”發(fā)展的基礎(chǔ)條件好，自主整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商建立了更緊密、更高效的合作開發(fā)關(guān)系。中國汽車行業(yè)在域控制器領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破或大有希望。“我個人的看法是，我國的零部件企業(yè)在域控制器這個領(lǐng)域，一定會占有一席之地，其實從2019年年底、2020年年初跡象就開始顯現(xiàn)。”在李樂樂看來，我國汽車行業(yè)發(fā)展域控制器的獨特優(yōu)勢顯著：首先，大量的科技人才在這個領(lǐng)域默默奮斗，無論算法還是硬件，我們都有自己的研發(fā)隊伍;其次，資本對這個領(lǐng)域的投資意愿非常高，行業(yè)保持了較長時間的活躍度;再次，企業(yè)的體制機制更為靈活，處于持續(xù)服務(wù)的狀態(tài)，不斷與客戶共同開發(fā)、完善、迭代。

楊洪認為：“域控制器是一個新鮮事物，發(fā)展前景是謹慎樂觀的，但也要看國內(nèi)企業(yè)如何把握住機會。無論國家還是行業(yè)對于汽車‘新四化’的發(fā)展都下了很大的決心，整車企業(yè)要轉(zhuǎn)變觀念，用好政策紅利，小步快跑。技術(shù)上成熟一點，就應(yīng)用一點，積少成多，那么一段時間后，國內(nèi)汽車行業(yè)會大幅縮短在研發(fā)、制造、應(yīng)用方面與國際先進水平的差距，甚至追平。特別是在智能座艙域方面，我國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尤其在應(yīng)用生態(tài)方面做得非常成功。再有一批像航盛一樣的企業(yè)持續(xù)投入，樂觀估計5年內(nèi)就能在全球領(lǐng)先。”(馬鑫)