北京“禁燃論”引質疑 市場需求不容忽視電動車仍有明顯短板

曾經引起業內極大反響的“禁燃”話題近段時間又被提起。在前不久舉辦的“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示，北京市在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就，建議逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面停售燃油車政策，引導市場預期，以促進碳減排。

言論一出，頓時引發了網絡上的熱烈討論，威馬汽車首席執行官沈暉在微博上表示，全面電動化是一定要抵達的目的地，但在此之前，電機和內燃機的共存會是常態;中國內燃機工業協會副秘書長魏安力表示，推廣電動汽車和能源應用一樣，都要遵循資源稟賦和因地制宜的原則，北京實現碳中和也絕不是電動汽車替代燃油車那么簡單。

“考慮到目前相關配套設施、電動車產品競爭力以及消費市場等因素，采用‘一刀切’的政策并不合適。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，為了達到合理引導新能源汽車消費的目的，相關部門可考慮逐年增加新能源汽車在小客車指標發放總量中的比例，并且要做好配套基礎設施等建設工作，營造良好的消費和使用環境。

♦北京“禁燃論”引質疑　使用環境限制全面禁售油車

事實上，北京并不是第一個被提及或開展禁售燃油車的城市，海南省早在2020年6月就公布了“禁燃令”，宣布到2030年不再銷售燃油車。那么，同樣在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就的北京市，是否也能如同歐陽明高建議的那樣，效仿海南研究出臺全面停售燃油車的政策呢?

就目前情況而言，恐怕并不可行。一方面，海南地處熱帶季風氣候區，全年暖熱，長夏無冬，年平均氣溫為22～27℃，即便在最冷的1月，溫度仍然能夠達到17～24℃，這非常適合當前電動車的使用。遺憾的是，北京并不具備這樣的使用環境，每年冬季北京不少私家車主和出租車司機都飽受電動車續駛能力大幅下降、充電困難以及電量衰減等困擾。除非量產電池技術有突破性進展，在低溫條件下也能照常使用和充電，否則北京很難實現電動汽車的大規模推廣。

另一方面，海南省人口密度遠低于北京，土地資源也不像北京這么緊張，停車位以及配套電樁等外部使用環境都好于北京。即便是在新能源汽車保有量比例還處于較低水平的當下，不少北京電動車主還面臨著充電不便和建樁受阻等問題。“如果北京在現有的配套設施條件下實施‘禁燃’，將會給充電基礎設施以及電力系統等帶來巨大沖擊和壓力。”王青坦言，而這些不佳的使用體驗都會對新能源汽車的進一步推廣和應用造成負面影響，從而影響后續的發展。

此外，正如魏安力所言，“研究出臺禁售燃油車政策”不僅不符合北京的實際情況，而且在全國范圍內而言，也是如此。

♦新增指標少　“禁燃”減碳成效低

在歐陽明高看來，北京市碳減排的主要領域是交通、電力與建筑，而新能源汽車及充電基礎設施的發展恰好將對這三大領域減排產生綜合效應，因此應當逐步將當前發放的小客車指標全部改為新能源汽車，并研究出臺全面停售燃油車的相關政策。

與其他城市相比，作為首都的北京，在減少碳排放方面的壓力比其他城市更大，但“禁燃”就能切實起到節能減排的作用嗎?王青認為：“實際上，光靠將北京發放的小客車指標全都改為新能源汽車，很難達到切實減少碳排放的目的，因為總量實在太小，只能作為政策的‘風向標’，更多起到引導消費的作用。”

據了解，北京市目前每年新增牌照的數量不足當年新車銷售總量的1/5。基于交強險購買的數據顯示，2020年北京共銷售新車55.6萬輛，事實上北京市在去年僅發放了10萬個小客車指標，如今北京市每年發放的小客車指標中，新能源汽車占比已經超過50%。

魏安力直言，當前的電動汽車并沒有具備全產業鏈的碳減排技術，尤其是在動力電池回收體系尚不完善的今天。他指出了當前電動汽車全生命周期減少碳排放的關鍵所在，此前中國工程院院士孫逢春曾分享過相關研究成果，在生產階段，電動汽車碳排放比燃油汽車高出不少，一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車排放14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車的排放同樣高達14.7噸。如果能夠改進制造技術和回收利用鋰離子電池，電動汽車在生產、使用和回收階段排放的二氧化碳就比燃油汽車少。換言之，如果電池制造技術以及回收利用體系尚不完善，拋開電力系統的碳排放量不談，兩者誰更減排仍有待商榷。

♦市場需求不容忽視　電動車仍有明顯短板

“到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上，這是國家路線圖。”魏安力指出，對北京而言，需要做到科學和實事求是地落實到位，需要制定“施工圖”，而非一紙“禁售令”。在他看來，電動汽車想要實現長足的發展，應當“做好自己的事情”，例如進一步提高動力電池的能量密度、排除安全隱患、加強廢舊動力電池無污染處理以及實現動力電池材料循環再利用等。

王青則表示，想要切實推動新能源汽車市場規模的進一步擴大和增長，消費市場的實際需求不可忽視。就算要全部取消傳統燃油汽車的小客車牌照發放指標，首先也必須提前對北京市的汽車消費實際情況進行調研，其次則是制定相對合理和科學的漸進路線，逐步提高新能源汽車在整體牌照發放數量中的比例，這不僅能給予政策一定的過渡，而且也可以給地方更加充裕的時間完善充電設施;第三，在推出相關政策的同時，必須加強充電基礎設施和綠色交通體系的建設，改善電動汽車的使用環境，減少消費者的后顧之憂。

“新能源汽車發展是大勢所趨，通過政策進行消費引導要適度，節能減排當然關鍵，但滿足人們的出行需求同樣重要。”王青坦言，出于以人民為中心的考慮，當前電動汽車與傳統燃油汽車相比競爭力仍相對較弱，存在續駛、電池衰減、售價較高以及充電不便等短板，還是要等電動汽車技術發展到更高水平，至少與燃油汽車接近或相當時，再考慮推出相應的“禁燃”政策。不過，王青表示，真到那個時候，自然就會有更多的消費者主動選擇購買電動車，自然也沒必要出臺強制政策了。(施蕓蕓)