特斯拉和“博南拉桿”有什么關系？

如果說有什么車和事件是互聯網不變的流量王者，那么特斯拉失控事件肯定能排名前三。

短短幾年時間，從溫州到潮州再到臺北，一樁樁有關特斯拉“幽靈剎車”的事件以及后續的新聞，都讓無數消費者關注。

【資料圖】

這次特斯拉潮州撞車事件的后續，讓大家豎起了耳朵，也產生了種種言論。

而這其中我不能理解的，就是把這一起事件和“博南拉桿”放在一起討論。

作為ACI的忠實粉絲，“博南拉桿”在這部紀錄片中的崇高地位幾乎沒有人能夠質疑——但凡遇到飛行員錯誤地拉起飛機，彈幕上總會有這樣一連串的字符（另一個在ACI中擁有崇高地位的大概是“朱衛民推桿”）。

這里先為不明所以的小伙伴做個解釋，所謂“博南拉桿”發生在當年非常著名的法航447空難，這架從巴西飛往法國的空客航班，在巡航時遭遇皮式管結冰失去自動駕駛后，由于副駕駛博南的錯誤操作，一路拉起飛機操縱桿，最終導致飛機失速墜毀。

或許，也正是由于對ACI系列的熟悉，我顯然不能接受把特斯拉潮州事故和博南欄桿進行類比，即使雙方都有長時間錯誤操作的情況出現，但是交通工具和使用環境的巨大差異，讓這兩種行為并沒有任何的可比性。

這個原因并不復雜，因為飛機的駕駛，除了駕駛面上的動作以外，還需要考慮飛機的氣動學方面的因素，而汽車則不需要考慮。

由于飛機除了加速減速和轉彎以外，還有上升和下降這個汽車并不存在的駕駛邏輯，這必然會讓飛機的駕駛動作變得更加復雜。

不僅如此，操作升降舵甚至不能完全決定飛機的升降。在博南拉桿的事件中，副駕駛博南就是在慌亂中忽略了這一點，形成了隧道效應，最終導致了悲劇的發生。

原因并不復雜：博南為了讓飛機維持高度，在飛機自動駕駛解除之后，選擇拉起操縱桿試圖讓飛機爬升，在初段也達到了效果，飛機在自動駕駛解除之后依舊爬升了2500英尺，但由于飛機長時間保持爬升狀態導致飛機空速下降，從而引發速度不足最終讓飛機缺乏升力進入到失速下落狀態。

這一點顯然是汽車駕駛員不會遭遇的局面，在開車的時候，我們無法想象當我們踩下剎車的時候，車會先減速一段時間然后陷入無盡的加速狀態——這顯然和博南拉桿完全相同。

根據之后漫長的空難調查，大家普遍認為即便進入到失速狀態，博南也應該在加大油門的同時適當推下操縱桿，讓機頭下壓（這時飛機是廣泛認知的下降姿態），獲得足夠升力，改出之后再進行其他的操作。

很顯然，這樣的復雜程度，不是一臺特斯拉需要帶給消費者的。

目前，有關特斯拉潮州事故的初步調查報告其實已經放出。根據車輛EDR記錄的數據，車輛在事故發生前5秒內，加速踏板始終維持在100%的狀態上，而剎車踏板則從未啟動。

換而言之，駕駛員一直在踩電門，而并非駕駛員自述的“踩下剎車，但車輛仍然加速”。

在缺乏車輛關于駕駛員操作踏板的數據的前提下，我們無法證實駕駛員所說的話是否屬實，因此也只能根據EDR進行相關推測。

但是需要說明的是，目前披露的僅僅是部分數據。因為根據《汽車事件數據記錄系統》（GB 39732）規定，EDR需要記錄的數據項分為A、B兩類，分別有17項和43項數據。

A類數據包括：車輛識別代號、速度、發動機轉速、制動狀態、加速踏板開度、安全帶使用狀態、碰撞產生速度變化等；B類數據主要包括：碰撞產生加速度、制動踏板開度、方向盤轉角、轉向燈開啟狀態、安全氣囊/氣簾展開情況、ABS/ESC/TCS/AEB/ACC等主動安全系統作用情況等。而目前公開的數據都屬于A類數據，對于重建還原整個事故仍然是有偏差的。

EDR的數據到底能給出我們多少答案？我個人的觀點僅僅是“疑罪從無”，即無法認為特斯拉車輛有直接問題，只能暫時認定是駕駛員的操作出現了重大失誤。但從這個事故的前后來說，駕駛員長時間100%加速踏板本身就值得懷疑（哪怕他中間出現過99%也會更讓人覺得可信），更不要說駕駛員在始終加速的重大失誤和駕車避險的清醒之間的巨大割裂感。

只能說，這起關于特斯拉失控的事故，并不會是最后一次，或許未來我們能夠有一個更加明確的答案。