比亞迪=1個吉利+2個長城|當前熱議

1995年，29歲的工程師王傳福辭職創辦了比亞迪，投身電池領域，間接開啟了造車生涯。同年，31歲的“保定車神”魏建軍接手長城工業已有5年時間，32歲的李書福開始醞釀將吉利的業務從生產摩托車拓展至汽車制造領域。

【資料圖】

多年后，三者各自創辦的比亞迪、吉利、長城成為中國民營車企的三個代表，并以總部分別坐落在華南（廣東）、華東（浙江）、華北（河北）而在地域上形成了民營車企的鐵三角。

三者長期以吉利、長城分庭抗禮，比亞迪吊車尾的局面而格外穩定。在“自主一哥”吉利的主持大局下，三家各踞一方，雖有小打小鬧，但也和和氣氣。

直到2022年，鐵三角的關系被顛覆了。始作俑者是突然狂飆的新能源汽車。2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%，硬生生地從清一色的燃油車市場中搶到了25.6％的份額。

種種數據表明中國新能源汽車已經進入市場的全面擴張期，正勢如破竹般蠶食汽車市場，頗有種“得新能源者，得天下”的氣勢。

借著這股新能源的東風，比亞迪以186.9萬輛的年度銷量，碾壓式超過了吉利、長城，斬獲自主品牌、新能源汽車品牌的銷量雙冠。

對車企來說，2022年過得艱難。于外，國際地緣格局動蕩、大宗商品市場波動加大、能源價格飆升、通脹壓力持續；于內，需求緊縮、供給沖擊、預期轉弱。車企在“內憂外患”中艱難求生。民營車企鐵三角亦是如此。

就是在這樣一段特殊時期里，比亞迪、吉利、長城的地位重新洗牌了。

比亞迪：最賺錢，真囂張

“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。”3月29日，比亞迪董事長王傳福在業績發布會上放話。

這一番豪言壯志，讓常年屈居低位的比亞迪分外威風，王傳福言語間透露出一股囂張，頗有挑釁的火藥味。

憑借亮眼的經營數據，比亞迪可謂是咸魚翻身，說話都有了底氣：2022全年汽車銷量達186.9萬輛，是2021年銷量的三倍；全年實現營收4240.6億元，同比增長96.2%。

比亞迪這一年的營收相當于1個吉利+2個長城。數據顯示，吉利汽車營收1480億元，同比增長45.6%，長城汽車營收1373.5億元，微增0.7%。

在凈利潤上，比亞迪2022年凈利潤超過166億元，同比增長96.2%，較吉利51億元、長城83億元的凈利潤之和還要多。

雖然吉利汽車和長城汽車的業績發布會上多次使用“創紀錄”、“創歷史新高”等詞來描述業績，但在比亞迪實實在在的業績面前，這些詞倒成了兩位老大哥的一塊遮羞布。

與比亞迪在研發上的投入相比，吉利、長城就顯得吝嗇很多。比亞迪在2022年的研發投入超過了吉利（67.6億元）、長城（121.8億元）研發投入之和。

只能說，比亞迪有此成績，也是因為確實舍得在技術上砸錢：比亞迪2022年累計研發投入202.2億元，同比增長90.3%。截至目前全球累計申請專利超3.9萬項、授權專利超2.7萬項，研發人數近7萬人。

這200億的研發費用主要用于刀片電池（使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車續航里程達到 700km以上）、CTB電池車身一體化技術（提升安全性、舒適性）、全景自動泊車系統（完成自動泊車系統的全棧開發）、定鉗（自主研發）、DM-i混動、DM-p混動、易四方等技術的研發上面。

“比亞迪有一池技術魚池，里面有各種各樣的技術，市場需要我們就撈一條出來，”王傳福表示，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其它所有零部件都將由比亞迪制造。

王傳福此話不假，在技術的支持下，他的豪言壯志似乎并非是天方夜譚。

兵來將擋，水來土掩。比亞迪2022全年經營現金流凈額高達1408億元，也為今年砸錢搞事、力爭第一提供了充足資金支持。

可以預見的是，比亞迪有錢搞研發，技術撐腰搶占市場，市占率提升，營收增多，錢多了再次研發技術，如此循環往復，再上一層樓似乎并非難事。

吉利：痛失自主一哥，業績增長不香了

銷量、營收、凈利潤均實現增長有何用？自主一哥的寶座都被比亞迪奪走了。吉利頓感車市生涯黯淡，業績增長都不香了。

本該是一場業績慶功會，硬是被吉利開成了一場反思會。

吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅在業績發布會上反思道：“2022年，吉利丟掉自主品牌第一的地位，被同行拉開了距離，原因是新能源轉化的速度和布局讓人不滿意，也讓外界看不清楚。”

吉利汽車在2022年營收、銷量等核心數據同比均有提升的情況下，整體毛利率同比下滑3個百分點至14.1%。吉利汽車集團CEO淦家閱將此歸結于，新能源汽車占比快速增長，但毛利率表現仍大幅弱于燃油車。同時，電池短缺和成本上漲也對利潤產生影響。

與此相對的是比亞迪不降反增的毛利率。2022年，比亞迪集團汽車、汽車相關產品及其他產品的毛利率達到20.4%，同比提升3.7%；比亞迪單車毛利達到3.67萬元，較2021年的2.71萬元增長了35.4%。

在毛利率上，連墊底的長城汽車都超過了吉利。2022年，長城汽車的銷售毛利率約19.37%，提升約3個百分點。

甲之蜜糖，乙之砒霜。吉利在毛利率上慘遇滑鐵盧的原因，正好是比亞迪在毛利率上彎道超車的契機。

一方面，受益于新能源汽車產品銷量和價格的雙重提升，比亞迪2022年單車利潤直逼萬元大關，達8000元左右，豐厚的盈利也帶動了毛利率的有效提升。

另一方面，毛利率的提升離不開比亞迪規模化生產。在汽車關鍵零部件短缺和原材料價格飆升的背景下，自有產業鏈條、垂直一體化造車技術幫助比亞迪穩住對上下游的控價能力，克服了上游原材料價格帶來的成本壓力。比亞迪整車制造中不少固定成本的折舊和攤銷都可以通過汽車產品規模化量產銷售后進行成本遞減，有效降低了單車成本。

規模化幫助比亞迪在其他車企不賺錢的時候，比亞迪仍可以微利賺錢；在其他車企少賺錢的時候，比亞迪多賺錢。

吉利汽車也意識到了規模化重要性，桂生悅提到，無論是特斯拉耕耘15年還是比亞迪全面新能源化在2022年取得巨大利潤，都會回歸到了汽車發展最終規律——汽車發展是需要規模的，只有規模才能產生利潤。

“作為傳統制造商，吉利汽車在全面向新的過程中逐漸體現出規模優勢。吉利汽車擁有多品牌戰略和眾多合作伙伴，在共用平臺的基礎上，達到規模化效益，并最終將轉化為競爭優勢，這是我們有信心迎頭趕上的底氣所在。“桂生悅如是說。

雖然在目前新能源汽車擴展期略顯落后，但是吉利正積極轉型、不斷試錯，對新能源汽車的產品定義與品牌管理日益成熟。

長城：做錯就得認，挨打要立正

長城汽車2022年全年銷量106.2萬輛，同比下降16.6%，勉強守住百萬銷量大關，與190萬輛年銷目標相差甚遠。

除了旗下坦克品牌實現了銷量正增長，其余品牌同比銷量都有不同程度下降。哈弗作為銷量擔當，貢獻了一半以上的銷量，卻仍同比減少20%。

長城的“失守”早在2016年時就埋下伏筆。7年前，長城汽車曾對外公開表示：“現在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業的追隨者。”

2022年，長城汽車在燃油車和新能源車銷量上雙雙拉胯，是長城汽車早期對待新能源不積極的態度所應付出的代價。

相較而言，比亞迪就比長城幸運多了，押中了插電混動這條線。

“如果說純電動重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。”王傳福如是說。

混動仍處于發展初期，未來市場廣闊。2022年比亞迪一紙公告與燃油汽車決裂，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，堅持“兩條腿，齊步走”戰略。

結果也很明顯，2022年比亞迪新能源汽車市占率27%，同比增長近10個百分點，行業龍頭地位愈發明顯。吉利汽車也吃到新能源車的甜頭，2022年其新能源汽車全年銷量達32.8萬輛，同比增長300%。

好在，長城汽車也在積極認錯。今年二月，長城汽車首席增長官李瑞峰坦承，長城汽車確實在新能源轉型上慢了半拍。

近日，長城汽車公布了全新的發展戰略和全新長城混動Hi4技術，背后是長城汽車“森林生態體系”的賦能。

該體系以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關技術產業，實現多物種相互作用，正努力做到全產業鏈優化管理及成本管控，不斷輸出高新性價比產品和技術，提高自身競爭力。

目前長城汽車棋差一招，但沉淀30年的基礎也不容小覷。長城汽車究竟是慘遭滑鐵盧從此后一蹶不振，還是當下只是起跳前的深蹲，有待市場進一步驗證。

億歐汽車縱觀自主鐵三角2022年的財報，可以看出車企的悲歡確實不同。

比亞迪喜提“國內自主品牌一哥”，乘著新能源的東風，享受著生產規模化效應，在核心技術的自主可控技術加持下，有望沖擊中國第一大汽車制造商。

吉利汽車戰略失策，將第一名拱手讓人，新能源滲透率達22.9%，雖然同比大增，但還是落后行業5.1個百分點。能否后發制人還需要看新能源轉型的成果。

長城錯失新能源發展先機，但30年如一日始終堅持“過度研發，精準投入”，坐擁“森林生態系統”，后來居上也未必不可能。