在華停產、承認落后、銷量下滑，日系車的冬天來了

以前的日系車有多高傲，如今就有多落魄。

近日，“三菱汽車停止在中國當地的新車生產”的消息引起一片嘩然，三菱方面表示，負責中國業務的合資公司廣汽三菱，第一季度銷量比去年同期減少58%，降至3969輛。

(資料圖片僅供參考)

雖然三菱已經明確，預計6月會重啟新車生產，但仍有不少人把這事與此前“某日系品牌將退市”的爆料聯系起來，認為日子越過越差的三菱，撐不了多久。

然而，日系陣營里過得不好的只有三菱嗎？

三菱暫時停產一事，其實早有預兆。2020-2022年，廣汽三菱銷量從7.5萬輛下降至3.36萬輛，要知道在2018年的時候，其銷量還有14.4萬輛。

按廣汽三菱一季度的表現，今年的銷量大概率達不到3萬輛，下坡的趨勢還在繼續。但這樣的煩惱，同樣困擾著其他日系車企。

首先是本田，去年一季度，本田在華銷量還有35.38萬輛，而到了今年一季度，這個數字縮減為22.04萬輛，其中新能源車型僅為4.98萬輛。

本田的“中年危機”在于，在喊出電動化的口號幾年之后，仍沒有拿得出手的電動車，這個號稱最懂國人的日系品牌，始終找不到自己在新能源領域的節奏。

近日，本田汽車公司首席執行官Toshihiro Mibe承認本田此前在全球電動汽車競爭中落后，并表示“事情的發展比我們預期的要快”。

為此，本田打算瘋狂“補課”，除了亮相上海車展的三款純電動車原型車之外，本田還計劃到2027年推出10款純電動汽車，積極擁抱趨勢。

與本田的覺悟相比，高傲的豐田依舊有些“執迷不悟”。就在幾日前，豐田新任社長佐藤恒治還表示：“從能源安全的角度出發，不會一舉將重心轉移到純電動汽車上。”

在電動化戰略上，豐田一直飄忽不定，前任掌門人豐田章男還屢次炮轟電動車。在“不太情愿”的背景下，豐田造出來的電動車bZ4X和bZ3，放在百花齊放的國內市場后猶如石沉大海。

去年的數據其實也為豐田敲響了警鐘，2022年豐田在華銷量較2021年減少了0.2%，這是10年來豐田在中國市場首次下跌。

與本田相似的是，豐田也加入了“補習班”，佐藤恒治要在3年內推出10款純電動車型，還要在2026年實現150萬輛的銷量目標。

最后是日產，乘聯會數據顯示，2022年東風日產零售銷量為89.79萬輛，同比下降20.9%，是幾家日系合資車企中降幅最明顯的。

在電動車領域，日產其實是妥妥的前輩，因為日產Leaf早就享譽全球了。只可惜，主打安全的日產ARIYA并未延續前輩的銷量神話，平均每月幾百臺的銷量著實令人擔憂。

好在日產還有e-Power車型救場，但在這段“緩沖期”過去之后，日產仍需獨自面對如何打造電動車爆款的難題，畢竟隔壁的“兩田”并無成功經驗可供借鑒。

至于處境更慘的馬自達、斯巴魯，包括已經退出中國市場的謳歌，這里就不多描述了。

可以發現，日系車企的共同危機在于：一邊是原有的燃油車市場被侵蝕，另一邊是新能源車型還沒成為增長端，處在一個尷尬的“青黃不接”時期。

日系車跌落神壇，其深層次原因是此前建立起來的競爭優勢，正被新能源車逐項瓦解。

比如日系車引以為傲的燃油經濟性（用車成本）。一些日系燃油A級家轎可以做到6L/100km的油耗或者更低，但在不講武德的新能源車面前，這油耗成本完全沒有優勢。

像比亞迪秦PLUS DM-i這類插混家轎，綜合續航在1000km以上，幾乎是油車的2倍，放在SUV、MPV車型上也類似，而如果是純電車型，那么用車成本就更低了。

又比如日系車主時常掛在嘴邊的可靠性，燃油車時代，日系車的“三大件”確實省心可靠，在這點上國產車也吃過不少虧。

但現在呢？隨著“三電”登堂入室，原先處于C位的發動機，要么成了輔助，如作為增程器發電，要么直接被取消，隨之被砍掉的，正是日系車曾經的可靠性優勢。

再比如日系車的保值率優勢。保值率受挺多因素的影響，比如新車價格、車型保有量、品牌認可度、車型產品力等。

但這些影響保值率的因素，大部分都在發生著改變。以新車價格為例，在新能源車的攪動下，就連豐田、本田車型也要降價促銷，試問在二手車市場，這些車型的價格如何能堅挺得起來？

典型的例子就是雷克薩斯，大家一定沒忘記當初雷車的加價潮，但在內卷的市場環境下，雷車銷量下滑，如今也有了終端優惠，其保值率受到了間接影響。

最后，新時代消費者往往更關注體驗，如駕駛體驗、智能化體驗、適用性體驗等，相反，原先“一臺車能不能開十年”的衡量標準成為了過去式。

短短幾年，恍若隔世。

從當初的加價提車、一車難求，到如今的銷量下滑、被逼停產甚至退出中國市場，我們見證了日系車在燃油時代的輝煌，也目睹了它們在新能源時代的狼狽。

一陣唏噓過后，缸哥又覺得日系車企的現狀是它們咎由自取。

倘若在那關鍵的幾年里，它們沒有選擇摸魚、躺平，沒有沉浸在燃油車的輝煌里，而是拿出一半的精力去研發新能源車，那么起碼不會是現在這樣。

可現實卻是，當國內造車新勢力已經在玩命死磕“智能化”時，日系車企卻還在告訴消費者，我在XX年之前要推出XX款電動車，停留在比較初級的電動化階段。

正所謂一步慢、步步慢。大家可以記住現在的XNGP、ADS 2.0、AD Max 3.0等等，看到時候日系車企能拿出什么，看看它們推出的新一代電動車，自動輔助駕駛是什么水平，智能座艙又是什么水平。

最后，日系新能源車會不會崛起還是個未知數，但可以肯定的是，它們“躺著”賺錢的時代已經過去了。