中國車企，連碰撞都要卷點“花式”的

作為汽車消費者，你可以不知道五環之歌，但不能不知道“五星安全”。

在各家車企的宣傳手冊里，提及車輛安全性如何，“五星安全”一定是高頻詞匯，通常還會與C-NCAP、E-NCAP這類字眼搭配使用。

(資料圖片)

而“五星安全”這四個字背后，也意味這款車在一個權威的第三方安全評測機構，通過嚴苛標準的碰撞測試體系拿到了最好的五顆星成績，安全性自然是有保障的。

只是如今在這個頗為內卷的環境中，常規的碰撞測試體系、五顆星的最好成績，似乎已經滿足不了中國車企們的胃口，“五星安全”這四個字放在嘴邊，似乎也已不是那么的提氣。

于是如今的中國車企們，除了要卷價格、卷配置，甚至連碰撞測試也開始卷點“花式”的。

比如新鮮發生的比亞迪海豹的新能源汽車雙面側柱碰試驗。什么是雙面側柱碰試驗？來看下面動圖。

簡單說就是一根固定柱子，車輛左右兩側換著邊的“被”撞上去，以檢驗車輛被動安全性。

為啥說這種“柱碰”試驗是花式的？

因為在常規的碰撞安全機構中也有類似碰撞項目，如C-NCAP碰撞測試中，關于“柱碰”試驗的要求就是整車以32km/h的速度和75°的角度，撞擊254mm鋼性柱。

但比亞迪海豹的雙面側柱碰試驗，正是在C-NCAP的基礎上，進兩次不同車側的重復試驗，直接把難度提升了不止一倍，這可不就是花式碰撞。

另外，為啥碰撞只增加一次，卻說難度提升了不止一倍？因為首先柱碰試驗本身挑戰就比較大，相比起正面碰撞，碰撞點更集中碰撞面積更小，會對車輛一側產生強大的“剪切力”。

尤其是對于新能源汽車，相比傳統燃油車除了要考慮整車結構和乘員保護安全性，還要考慮整車碰撞發生后的電安全，需要保證底部電池包不會受影響。

只是重點還在于，雙面側柱碰試驗看似只是增加一次碰撞，區別在于第一次碰撞發生后，車輛自身的受力結構已經發生變化，應對二次碰撞的挑戰自然也就會更大，所以說難度提升了不止一倍。

當然，從結果看比亞迪海豹毫無疑問經受住了考驗，據稱在完成二次柱碰測試后，測試方還將參與了兩次側柱碰的電池包重新裝入另一臺新車，且車輛依舊可以正常啟動行駛，確實厲害。

此項花式碰撞試驗，雖然可以看作是比亞迪對CTB電池車身一體化技術安全性的一種“作秀式宣傳”，即比亞迪海豹電池包與車身底板通過整車三明治結構，發揮刀片電池既是能量體又是結構件的優勢，來增強安全性的技術。

E-NCAP柱碰測試

但是這種兩側重復的柱碰工況，確實也是我們日常駕駛過程中比較容易發生的事故場景之一，對我們消費者依舊很有參考意義。

另外，你以為這種“花式碰撞”只有比亞迪一家么？來讓我們一起盤一盤中國車企們如今已進行了多少“超綱”的碰撞測試。

除了比亞迪海豹雙面側柱碰試驗，廣汽傳祺M8曾有過一次MPV與兩臺卡車的“較量”。

兩臺重型貨車一前一后，一臺廣汽傳祺M8位于兩臺重型貨車中間位置。

測試中，后方一臺質量8.6噸的重型貨車以45km/h的速度扮演“子彈車”，對位于三車中間的廣汽傳祺M8進行追尾撞擊，隨后被追尾的廣汽傳祺M8因慣性，又再次向前撞擊前方重型大卡車。

當然，這個測試略有遺憾的是后方大貨車僅僅是對中間測試車輛進行了一次“擊發式”撞擊，沒有真的推著測試車懟到前方貨車尾部，多少差點意思。

但非測試工況的測試依舊稱得上硬核，因為經常開車的同學會知道，這模擬的正是高速公路上常見的“三明治”式連環追尾車禍，且還是最可怕的前后都有大貨車的連環式追尾車禍。

說到追尾碰撞測試，手邊一個數據，2020年《道路交通事故統計年報》統計，追尾事故發生比例占全年事故的7.17%，其中高速路段的追尾事故占比高達53%！高速公路的事故一半以上是追尾造成的。

所以不僅僅是廣汽傳祺，很多其他中國車企其實也進行過類似非常規的追尾碰撞測試。

比如嵐圖夢想家此前有過90km/h超美標高速追尾挑戰，而目前美國標準的追尾測試的碰撞速度為80km/h，也屬于以更嚴苛的標準來證明自身安全性了。

不過，追尾碰撞測試中玩的比較花式的還屬紅旗。

此前紅旗H5曾進行過三車連碰挑戰，前兩輛紅旗H5以100km/h的相對速度進行正面100% 對碰，，而第三輛紅旗H5也以50km/h速度追尾其中一臺車，造車二次以及中間車輛的三次碰撞。

而位于碰撞中心的車輛，也可謂遭受了前后三次不同的碰撞力度，車頭車尾早已是面目全非，此項測試也算是對日常道路上常見的事故場景進行還原。

雖然試驗結果上，三輛車的被動安全表現依舊很優秀，很多人這時可能也會說這無非又是廠家為證明自身產品安全性，進行的“作秀式”宣傳。

但其實，當普通消費者看到碰撞測試現場一地散碎、飛揚的零部件，四溢的玻璃水、冷凝液這種激烈撞擊的場景發生時，且不管車輛自身被動安全表現如何，消費者自身也會進一步意識到安全駕駛的重要性。

所以整體上，這類“超綱”的花式碰撞測試，對于提升普通消費者對于碰撞安全、駕駛安全的認知也都是有積極意義的。

當然，說到這其實在追尾碰撞測試上追求“花式”玩法也算不上稀奇，來看看更牛的玩法—翻滾的歐拉閃電貓！

一輛歐拉閃電貓以每小時60公里的速度先助跑一段，隨后沖上一個螺旋式的單邊橋，又在單邊橋導向作用下翻滾540度并掉入面前的夯土硬化坑內，而跌落后巨大的動能使得車輛繼續向前翻滾足足5圈，從車輛沖上的最高點到跌落坑內，最大落差超過了6米。

如果不是直播現場的解說，這樣硬核的場景恐怕會讓人誤以為是在拍攝好萊塢電影。

而事實是，這也是歐拉好貓的非常規碰撞測試，在如此硬核的玩法之后，歐拉好貓作為一臺純電動產品，不僅未出現自燃起火，駕駛艙也沒有明顯形變，甚至四個車門也都順利打開，非常秀了。

這類翻滾跌落試驗其實主要考驗的車輛的車頂強度，在常規的碰撞測試體系里，要歸類為頂壓測試。而關于頂壓測試，一些車企為了證明自己產品的安全性，通常還會喜歡“疊羅漢”的玩法。

當然車疊車的“疊羅漢”的玩法已經不像是碰撞測試，而更有點像是吉尼斯紀錄大挑戰的感覺，且也不單單是中國品牌，一些豪華品牌也不能免俗，比沃爾沃XC60此前的7車疊羅漢，沃爾沃汽車亞太區總裁袁小林本人甚至親自示范坐入最底層的車輛里，屬實也是地有多大產人有多大膽了。

總之，如今碰撞測試中各類花式的超綱玩法確實很多，我們就不一一羅列了。

領克09“超標”尾碰疊加連續翻滾實車測試

只是這其中，占據絕對主流的中國車企們費盡心機的在碰撞測試上“卷”出花式玩法，其實無非想證明一件事，就是自身產品的安全性。

提及中國汽車的安全性，其實早之前或許有一些陰影，比如早期2005年陸風X6曾在歐洲碰撞測試機構連續撞出安全性不及格的成績，但今時早已不同往日。

從C-NCAP的數據可以看出來，2006年中國汽車市場的C-NCAP正式啟用，最早期C-NCAP的2006版測試標準共測試88款車型，5星占比僅為39.8%。

到了2018版規則實施三年以來，69款測試車型，5星占比73.9%，再到如今C-NCAP如果測出了一臺非五星車型倒才是大新聞，C-NCAP榮膺“五星批發部”，以至于中國汽車消費者如今對于“五星安全”的敏感度大大降低，以至于中國車企連碰撞都要“卷”點花式的，否則好像不能再吸引消費者。

但這五星安全車型越來越多，碰撞測試越來越卷的背后，一個顯而易見的事實也正是中國汽車的安全性已越來越高了。