王傳福哭了

2023年8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首個完成此目標的車企。

(資料圖片僅供參考)

為了這一天，王傳福足足等了20年。這一天，比亞迪股份董事長兼總裁王傳福站在舞臺中央，提及2019年是比亞迪的至暗時刻。

那一年，比亞迪凈利潤只有16個億，但還是咬緊牙關在研發上投入了84個億，許多人嘲諷比亞迪在燒錢。說到此處，王傳福握著話筒的手有些顫抖，他一度哽咽難言，忍淚說道：“我們深知，要把車做好，要想發展新能源，沒有核心技術是不行的。技術研發才是科技自立自強的新長征。”

億歐汽車了解到，截至目前，比亞迪擁有11個研究院，超9萬研發人員，研發總投入超千億，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。比亞迪已推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列新能源汽車技術，儼然成為了新能源汽車的實力派。

回首黎明前的黑暗，王傳福再度哽咽，2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去。“這條路雖然難走，但我們仍然堅持走了二十年。這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。”

王傳福哽咽落淚時的心酸與苦楚，并非只為比亞迪，也為了中國車企。

別打了，都是一家人

借著比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的契機，王傳福像個老大哥一樣為中國車圈的亂象說了句公道話：“別打了，我們都是一家人。”

王傳福此舉無異于身先士卒，暫時放下了昔日的恩怨情仇，在自家的主場里給每個中國車企兄弟都留了一席之地，力勸諸位一同上桌吃席。

今年的車圈戰火不斷，配置戰、體驗戰、價格戰輪番上演。

2023年3月，長安汽車控訴吉利汽車涉嫌侵犯知識產權。5月，長城汽車緊跟其后舉報比亞迪排放超標。

車企打架除了上綱上線的舉報投訴外，互懟的口水戰更是家常便飯。前有長城汽車明諷理想為“微博之王”，后有多家車企背刺騰勢的半導體冰箱。互扯頭發的爭斗不停地在車圈上演。

熱鬧是屬于大家的，冷暖只有車企自己知曉，卷配置、卷服務、卷價格，在卷生卷死的大潮中，車企互扯后腿的行為，無疑是殺敵八百自損一千，內卷變成了內耗。

自2018年開始，中國汽車市場迎來了連續三年產銷量下滑的低谷期，作為全球最大的汽車產銷市場，中國市場低迷的表現給了全球車市一記重擊。隨后兩年，中國車市雖小有增幅，但市場產銷大盤穩定，在多方勢力的爭奪下，中國車市已進入到零和博弈的膠著階段。

秉持著“風水輪流轉，明年到我家”的信念，宣揚著“三年淘汰賽”的言論，中國車企陷入了“你爭我奪、你追我趕”中，處處充斥著焦慮和內耗、偏見與非理性。

比亞迪終于看不下去了，雖然他現在穩坐新能源汽車的全球銷冠，其他車企望塵莫及，搖身成為新能源汽車的老大哥，比亞迪認為，自己是時候、也有資格來主持大局了。雖然比亞迪是這場內耗戰的頭號目標。

比亞迪這時底氣十足地發話了：“兄弟們，新能源汽車大有可為，市場廣闊。”比亞迪以己為例，力勸中國車企發力新能源汽車，取代燃油車，并進軍全球市場，以免中國車企陷入內耗戰。

乘聯會數據顯示，自2015-2022年，中國新能源乘用車的滲透率由0.9%提升至27.8%，銷量從19萬輛增加至654萬輛，年復合增速達66%。增速雖快，但截至2023年6月，中國新能源的滲透率也僅為34%，約燃油車的一半。換句話說，目前中國自主品牌在新能源賽道應卷盡卷，到頭來爭奪的還是那一畝三分地，剩下的那七分都在燃油車手里。

中國車市內卷變內耗，最根本的原因是燃油車猛虎擋道，盤踞要津，中國車企過于急功近利，操之過急。

在億歐汽車看來，目前新能源汽車市場類似于美國福特汽車時代的初期，福特曾以流水線的造車模式迅速占領汽車市場，1920年其在美國汽車市場占有率已經超60%，但福特并沒有一家獨大，世界級的車企層出不窮。

縱觀全球燃油車市場中的品牌陣營，美國誕生了福特和通用，德國有BBA三架馬車，日本的豐田、本田和日產聞名于世。然而在目前新能源汽車市場中，如雷貫耳的車企品牌寥寥無幾。

新能源汽車市場小荷才露尖尖角，未來的市場有待大筆揮毫。

真正的敵人

非洲草原上有類群居動物，叫角牛。

角牛通常10-20只生活在一起，遷徙時甚至能聚集成百萬只。當遇到天敵獅子時，角牛們會迅速圍成圓圈，將尖銳的犄角對外。這時，就算是勇猛善斗的獅子也拿它們無可奈何。

中國自主車企不能將犄角對準自己的同行，而應該抱團將武器對準真正的敵人。

1978年，閉門造車近30余年的中國汽車產業向全球汽車企業發出邀請，希望他們來考察中國市場。六年后，中國第一家中外合資車企北京吉普正式開業，中國汽車合資時代就此到來。

合資企業的到來，帶來了先進的汽車工業技術和產品，幫助中國培養了一批汽車技術性人才，并幫忙打造了本土化的汽車產業鏈。2009年，中國取代美國成為第一大汽車銷售國，取代日本成為第一大汽車生產國，但背后主要銷量貢獻來源是一汽大眾、上海大眾、上汽通用等合資品牌。

在汽車合資時代前30年中，外方將核心技術牢牢掌握在自己手里，有著絕對的議價權和話語權。掣肘于技術和理念的落后，中國自主車企在夾縫中艱難生存。

2008年是中國汽車行業“失意”的一年，產銷規模未能如愿達到千萬。中國品牌的市占率更是下跌至28%，中國品牌在中國市場上只是個“配角”。王傳福對此印象深刻，2014年的時候，中國品牌市場份額再次連續下 滑，遭遇了史上最嚴重的“十二連降”。

2010年，中國發布新能源汽車補貼方案迎來了歷史轉折點。在合資品牌還在觀望的時候，自主車企在國家戰略的支持下，搶先一步大力發展新能源汽車，正式走上了逆風翻盤之旅。

乘聯會數據顯示，2020年、2021年、2022年、2023年1-6月，自主車企在中國乘用車市場份額逐年增加，而主流合資份額分別為51.1%、45.6%、39.5%、35.7%。

合資品牌在中國市場份額逐年下跌的同時，一些合資品牌開始退出中國市場。2023年7月，廣汽三菱發布《至廣汽三菱全體員工的一封信》，宣布停工裁員退出中國市場。此前，長安鈴木、東風裕隆、東風PSA、一汽馬自達和廣汽菲克等合資品牌也相繼退市。

中國自主車企銷量強勢走高，離不開中國車企夜以繼日的苦心經營。比亞迪的刀片電池、e平臺3.0和DM-i超級混動技術，小鵬的“扶搖”全域智能進化架構，零跑的“四葉草”中央集成式電子電器架構……中國自主車企不斷攻克技術難關，鉆研出了自成體系的技術路線。

但合資品牌背后是有著數百年歷史沉淀的外國車企，他們有著豐厚的造車資金、強大的產業鏈體系、廣泛的服務渠道，一旦合資車企發力擁抱電動化，全力進軍新能源車領域，對中國自主造車品牌來說仍是巨大的威脅。

正如哪吒汽車CEO張勇所說：“中國車企還有著長足的進步（空間），前15家還有那么幾家，但是前10位里頭根本就沒有我們。這個還有很長很長的路要走，但是你看我們的內部，一幫幼兒園小朋友在里頭死掐，成年人還在外頭看著呢。”

此言不虛。從2022年全球汽車銷量榜中可見，中國自主車企尚未躋身前十名之列，中國車企仍需奮力追趕國外的前輩們。

目前中國自主車企互相扯后腿、潑臟水的行為除了造成內耗、多方皆輸的局面，對中國車企崛起并無益處。

中國自主車企在中國市場上潛心造車數十余載，深刻了解中國市場與用戶，厚積薄發終有一日乘新能源東風扶搖直上。新能源為中國汽車提供了全新的“加速度”。從第一輛新能源汽車到第1000萬輛，中國用了14年。從第 1000萬輛到第2000萬輛，只用了不到一年半。如今，中國自主造車品牌應該凝心聚力，在新能源汽車市場乘勝追擊，同仇敵愾劍指國際車企。

中國汽車產業必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌

在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的活動現場，王傳福不斷提及中國車企友商，將他們的logo整齊地放在大屏幕上，并振臂高呼：“中國汽車產業必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌。”

在內卷膠著的中國車市競爭中，王傳福在真誠地撫平同行們緊鎖的眉頭：“不要焦慮，我們的好日子在后頭，我們的市場在全球。”

他深知中國車企長期積貧積弱，備受欺凌，難以在世界舞臺上擁有一席之地。但是，如今中國車企在新能源大勢下正乘風而起。

從2005年開始，中國新能源汽車用了10年，滲透率才突破1%。從2016年到2019年，滲透率提升到了5%。而從2020年起，中國新能源滲透率連續兩年，實現了翻倍增長。到2023年上半年，新能源滲透率已經到了32.4%。如今中國新能源汽車出口量穩居全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國生產銷售，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動力電池由中國供應，中國已成為名副其實的新能源汽車強國。

在活動當天，比亞迪在位于深圳的全球總部廣場的正中央，擺放了13輛新能源汽車，分別是：蔚來ES8、長城哈弗梟龍MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、紅旗E-HS9、極氪X、小鵬G6、理想L9、比亞迪漢EV、上汽飛凡F7、東風嵐圖追光、長安深藍SL03、廣汽昊鉑GT、比亞迪海豹DM-i。

這13輛車的背后，赫然寫著9個大字：“在一起，才是中國汽車。”

比亞迪相關人員告訴億歐汽車，比亞迪此次活動的主題是“感謝二十年的風雨同行”，也是“感謝同行（hang）”。

王傳福預測，2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現跨越式發展，言外之意是“新能源市場很大，前景可期，讓我們一同組成復仇者聯盟，全殲燃油車，瓦解舊陣營，重建新格局，中國車企勢將重新定義世界車市新秩序。”