小米造車，還沒成呢！

靴子落地，小米汽車的造車資質終于有眉目了。

【資料圖】

最新坊間消息，本月初的時候，國家發改委已經批準小米生產電動汽車。小米也就此成為2017年底以來，第4家獲得國家發改委批準的企業。可惜的是，小米官方并未對此作出任何回應。

盡管新能源汽車生產上市需要“雙資質”，除發改委之外，小米汽車還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規定》。但不難看到，小米汽車確實更加確定了。

而就此回過頭去看，雖然此前雷軍聲勢浩大的“成長”年度演講“含汽量”不高，但此后小米汽車的頻繁曝光，卻是在很好地佐證“獲得資質”這一點。

雷軍“為小米汽車而戰”的登山照、胡崢楠透露8.8度電的能耗、以及小米汽車新疆夏測……從營銷的角度來看，小米汽車如此“欲揚先抑”的做法，足以稱得上是一次典型的營銷范本。

事實上，雷軍“成長”年度演講上，小米汽車離奇缺席，還是引發了坊間不少的議論。別的不說，疑問、失落感還是有的——自集度借極越“上位”之后，同樣跨界而來的小米汽車，會怎樣收場？造車，雷軍還有信心嗎？

或許是為了打消市場顧慮，亦或是從一開始就有底氣、有計劃，當雷軍、胡崢楠等小米高管，整齊劃一地傳遞消息，無異于是在擺明了說：小米汽車，很好，不用擔心。

而仔細拆分小米汽車的多條信息，可以說都有深意：

其一，雷軍“為小米汽車而戰”的登山照，代表著小米汽車大旗沒有倒，而且越來越近；其二，胡崢楠續航能耗測試，8.8度電的能耗，是技術層面的秀肌肉；新疆路上的“諜影重重”，則意味著小米汽車夏測正在進行中，一切順利。

眾多消息拼湊到一起，蛛絲馬跡之中，小米汽車的形象變得愈加豐滿。但必須直面的一個問題：隨著首款車上市日期的日益臨近，小米入局汽車市場，依舊缺少某個強有力的突破點。

退一步講，自動駕駛、性價比的標簽，能夠靠得住嗎？

雖然此前雷軍曾公開表示，要將自動駕駛作為小米汽車的首要突破口，但如今的市場環境而言，高速NOA、城市NOA基本上已經成為各大強勢新能源汽車品牌的標配。作為后來者的小米汽車，也很難在法律法規、技術等方面的限制下，將自動駕駛上做出花來。

而在性價比上，小米汽車究竟能夠將成本壓到什么地步，依舊存疑。尤其是在銷量不明的前提下，供應商很難給予到優惠價格，降本似乎也無從下手，只得等待首款車上市之后的市場反饋，才能再做打算。

面對競爭日益激烈的新能源汽車市場，小米汽車是否還具備更多的可能性？

答：快充和補能網絡。

01

朝三暮四，為哪般？

電動汽車的發展，始終受到補能焦慮、續航焦慮的影響。而如今的電動汽車市場消費行情來看，車企們卻是已經開始由“續航競賽”，逐漸轉為“補能競賽”。只不過，這種轉變還處于初期階段，大有可為。

或許正是因為看到這一點，小米汽車對動力電池，尤為在意。

此前便有消息傳出，小米汽車的動力電池方案已經敲定，由寧德時代和比亞迪同時供應。其中，寧德時代的三元麒麟電池，配置在小米的高端車型之上；而比亞迪的刀片電池，則配置在于低端車型。

據產業鏈人士透露，小米汽車采用的麒麟電池有所不同，寧德時代內部稱其為“金麒麟”。

具體而言，小米汽車會在動力電池的充電倍率、熱管理等方面對動力電池進行定制，并配置在采用800V電壓平臺的高端車型之上。而比亞迪的刀片電池，則被放在低配車型上面，采用400V電壓平臺。

而今，這個曾經得到普遍認同的消息，卻是發生了變化。

據界面新聞報道，今年小米汽車一級和二級的電池供應商已經敲定為中創新航和寧德時代。換句話說，中創新航“干掉了”比亞迪，力壓寧德時代，成為小米汽車動力電池的一級供應商。

小米汽車，為什么要朝三暮四？事實上，如果電池供應商被敲定的消息為真，其答案也很好推斷。

最直接的原因，中創新航擁有成功案例，小鵬G6的爆火，意味著其800V平臺+快充電池的組合，跑通了商業邏輯和技術邏輯。曾有行業人士戲稱，小鵬G6正是小米想要造的車。

而如今，小米汽車選擇用更便宜、也更成熟的一套800V平臺供應鏈體系，無可厚非。只不過還不確定的一點，究竟會是中創新航的電池配備在小米高端車型上，還是寧德時代的電池配備。

8月16日，寧德時代的全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，正式發布。如果傳言中的“金麒麟”就是神行電池的話，那么是否也就意味著，小米汽車將會實現全系快充能力，并且擁有足夠的價格空間。

而且不要忽略的還有，小米汽車的朝三暮四，除了中創新航、寧德時代、比亞迪之間的供應商取舍之外，還留有其他后路。比如對蜂巢能源、珠海冠宇、贛鋒鋰電、衛藍新能源等一眾動力電池企業的投資、拉攏。

02

布局超充，投資開路

早在2013年底，小米就開啟了“生態鏈投資計劃”。8年時間，小米已經投資超500家企業。老實說，小米確實很喜歡投資，尤其是供應鏈相關。而且市場對小米供應鏈能力的肯定，就是小米如此這般真金白銀砸出來的。

直到現在，小米換道到汽車行業，依舊不改往日風格。前面提到的對動力電池企業投資如此，本部分要說的快充補能網絡，也是這樣。

“快充難為無樁之速”。

毫無疑問，補能網絡對于電動汽車的發展，十分重要。尤其對于小米這樣的后來者而言，快充能力的實現，更加需要相匹配的快充樁加持。然而，喜憂參半的是，國內充電基礎設施并沒有達到理想中的地步。

近日，乘聯會秘書長崔東樹發文指出，目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題亟待提升。

換言之，普通的充電基礎設施還沒有實現普及，更不要說快充、超快充的充電樁了。但也正是因為如此背景，小米汽車才更有機會“后來者居上”。簡單來說，小米自建超快充補能體系，一石二鳥，既提高了自己市場競爭力，又能保證快充能力切實可行。

“快卜會在明年與小米聯合布置超快充電網絡，用我們的技術。”

快卜，一家名不見經傳的“充電技術”公司。而在最近的一次活動中，筆者卻是聽到了其官方人員所透露的“大合作”。為什么會這樣？其實追本溯源之后便不難發現，快卜就是一家典型的小米供應鏈公司。

據悉，早在2022年的時候，小米便看中了這家由寧德時代支持的“光儲充檢智能電站服務商”，于是大手一揮，一躍成為快卜的第三大股東。

如果對小米汽車“全系快充”的猜測為真，那么小米與快卜協同布局充電網絡的每一步，都將變得十分重要。畢竟就補能而言，除了蔚來的換電，并沒有哪家車企特別突出。小米也可以憑借此舉，快速出圈。

毫無疑問，只差臨門一腳的小米汽車，擁有更多的可能性。無論是“智能平權”的設想，還是“快充標配”的期許，或許都能幫助小米汽車在愈加激烈的市場競爭之中，突出重圍、后來居上。

但這個汽車市場的魔幻之處在于，永遠沒有百分之百的做好準備。技術、供應鏈、人事、市場等方方面面，小米汽車要翻越的大山、踩的坑還有許多。好消息是，小米始終堅持著，雷軍也沒有打退堂鼓。

最新消息顯示，小米汽車工廠已經開始大規模招工，各崗位缺口超過百人。據稱，目前工廠已經開放了涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位，而這也意味著，小米首款車即將進入到預生產階段。

期待小米汽車帶給汽車市場的改變，但不僅僅是所謂的性價比。當一路走來的小米汽車，終于有了眉目。

那么接下來的日子里，就要去看雷軍的“殺手锏”，究竟夠不夠鋒利，“干翻”一眾前輩了。