「硬件保本，軟件賺錢」，特斯拉能夠實現(xiàn)嗎？

馬斯克在近日對市場的一些嘈雜的聲音做出了回應："Tesla Can Sell EVs For Zero Profit In Push For Higher Volume.（特斯拉能夠零利潤出售旗下車型換取更高的銷量。）"

(資料圖)

頻繁的降價除了收獲持幣待購者的狂歡之外，市場也對特斯拉的品牌價值提出了擔憂，在北美地區(qū)接連兩連降之后，市場開始擔心不斷下探的價格會損害到特斯拉的實際利潤，讓特斯拉失去品牌號召力。

但馬斯克顯然難以將這些抱怨聽進耳朵，他在心里構建了更加具有未來性的瘋狂商業(yè)藍圖——特斯拉擺脫車型硬件利潤，單純依靠自主技術實現(xiàn)盈利。

在高額利潤和更巨大的車型銷量兩個按鈕前，馬斯克毫無猶豫地摁下了后者，甚至為車型銷量額外增添了加速鍵，建立世界龐大的「特斯拉車隊」成為了馬斯克的頭號目標。

當車型的銷量能夠達到數碼硬件般的巨額量級，純電車型的自主技術售賣就變得游刃有余。馬斯克對此深信不疑，特別是被寄予厚望的特斯拉 FSD 自動駕駛技術。

純電版的「力大飛磚」

但馬斯克其實并沒有說錯，特斯拉的確是為依靠自主技術盈利準備最充足的「純電玩家」，自動駕駛技術的一時落后不代表自主技術盈利的無法實現(xiàn)，著眼未來布局，特斯拉的商業(yè)模式足以「力大飛磚」。

更大的降價空間覆蓋足夠多的潛在買家

與榜單上的大部分自動駕駛的「極客玩家」有所不同，特斯拉不僅在自動駕駛做出了一定成績，還手握著全球最大的純電乘用車市場。

在 2022 年，特斯拉全年累計交付了超過 130 萬臺純電車型，完成了 40% 的同比增長；而過渡到 2023 年第一季度，特斯拉憑借接連的降價促銷策略，完成了超過 42.2 萬臺的車型交付（環(huán)比 2022 年第四季度增長約 4%）。

我們不妨將交付量和潛在的軟件購買群體畫上一個「約等于號」，特斯拉在用戶量上已然走在了最前頭，憑借著上下游的整合打通，特斯拉覆蓋更多用戶的能力愈來越強。

而更值得抓狂的是，馬斯克仍在踐行著「兩手都要抓，兩手都要硬」，犧牲利潤擠占傳統(tǒng)車企的生存空間，覆蓋更多的潛在買家的同時，馬斯克進一步降低特斯拉的生產成本，將毛利率維持在足夠健康的基準線上，在 2022 年的第四季度頻繁降價的特斯拉仍然獲得了 25.9% 高毛利率。

不久前，特斯拉更是被爆出「反向出口」——上海超級工廠能夠生產世界上最低成本結構的 Model Y，因此上海超級工廠將會首次為加拿大地區(qū)提供更廉價版本的 Model Y。更低成本結構的車型為特斯拉的進一步降價，擴大用戶群體創(chuàng)造了更多未來可能性。

我們可以預見的是在 2023 年不遠的未來，特斯拉為了用戶聲量仍將會不余余力地執(zhí)行利潤換量的方針，在潛在買家市場贏得斷檔的優(yōu)勢。

難有后來居上者

與在國內的處境有所不同，特斯拉在美大本營中的龍頭地位相當穩(wěn)固，給大家分享一組美國與國內的有趣數據對比。

2022 年底特斯拉在中國純電乘用車市場的占有率約為 12%（當然，也需要考慮到市場需求基數的問題，故此特斯拉在中國市場仍然有大量的用戶群體。）

2021 年，特斯拉在美國純電乘用車市場的占有率為 70%；2023 年，特斯拉占有率略有下滑，但仍然維持在了 66% 的高水準比例上。

除了占有率的天壤之別，還有行業(yè)競爭殘酷性的嚴重差異。在國內市場，背后有著比亞迪后來居上虎視眈眈，還有一幫造車新勢力的集體圍剿，更不用說中國越來越多的傳統(tǒng)車企浩浩蕩蕩地加入了車輛純電化的行列，這都將會進一步稀釋特斯拉在中國市場的品牌占有率。

而在大本營美國本土市場，即便非特斯拉本土品牌在純電政策的幫扶下贏得了 269% 的銷量暴漲，也仍然與特斯拉有著天塹般的差距。一個稍微讓美國本土傳統(tǒng)車企刺眼的數據是，在 2022 年的第四季度，美國本土純電市場前兩席被 Model 3/Y 占據，銷量分別為 5.4 萬 /8.4 萬，而處在第三位的雪佛蘭僅有 1.6 萬臺，雙方差距可見一斑。

在大本營純電乘用車市場，特斯拉在一家獨大的路上頭也不回地狂奔，后來者就連望其項背也做不到，更難提后來居上了。

一個略顯尷尬的事實

事實往往與大眾的初始印象相左，在今年「Guide house Insight」給出的一份全球自動駕駛榜單（調研范圍：輕型至中型車輛）中，特斯拉略顯尷尬地出現(xiàn)在「FOLLOWERS」追隨者的象限區(qū)間，這已經是特斯拉連續(xù)三年在該榜單中墊底了。

往行業(yè)領頭羊「LEADERS」象限看去，前四席被 Waymo 、Mobileye、百度 Apollp 以及 Curise 牢牢占據。值得一提的是，國內的自動駕駛企業(yè)有四家入圍榜單，分別是小馬智行、AutoX、文遠知行以及百度 Apollo，相比于特斯拉，國內四家的自動駕駛企業(yè)則處在了技術含量更高的象限。

標榜「全自動駕駛」卻停留在 L2 自動駕駛級別的特斯拉 FSD，當然不能讓人信服并單純?yōu)橹I單，何況馬斯克還在不斷地延后實現(xiàn)全自動駕駛的期限。

但足夠龐大的潛在買家群體和本土市場接近壟斷的龍頭地位，兩架「馬車」拉著特斯拉稍顯弱勢的 FSD 自動駕駛技術飛馳，上演了一出美國純電版的「力大飛磚」。

得益于用戶體量、單車成本加碼的控制以及穩(wěn)固的龍頭地位，馬斯克有足夠的底氣能在未來將車主用戶撬動轉化為軟服務買家。

那么中國市場呢？

短時間內暫時還沒有見到擁有足夠潛力能夠依靠自主技術達到「無本生利」的車企，原因紛雜。

首先是國產龍頭的比亞迪，盡管比亞迪擁有著國產新能源車企最健康的毛利率，用戶體量與成本控制走在了國內前沿，但比亞迪 CEO 王傳福對待自動駕駛技術的態(tài)度的確是耐人尋味。

王傳福曾經在公開的場合對現(xiàn)階段的自動駕駛技術表達了銳利的看法——「自動駕駛是忽悠，是皇帝的新裝」。

無人駕駛技術是否是忽悠這個未來性問題，我們可以暫且不談，但是可以從比亞迪掌舵人的話中感受到比亞迪對待自動駕駛技術的微妙態(tài)度。而不得不承認的現(xiàn)實是，比亞迪的智能輔助駕駛在業(yè)界建樹頗少，用戶體量和成本控制領跑的同時，通過自主技術實現(xiàn)盈利暫時也無從談起。

以「蔚小理」為代表的國內新勢力車企，成本控制居高不下，利潤換體量的空間極其有限，加之擺脫高精地圖的智能駕駛方案的重新迭代，相比起來新勢力車企還有更長的路需要走。

結語

當車型的交易量能夠達到數碼硬件一般的巨額交易量時，自主技術的售賣就顯得順水推舟。盡管目前國內的純電市場前景比美國的市場更加樂觀，但毛利的控制不佳和自動駕駛方案的方向迭代，讓國內新能源車企離自主技術盈利還有很遠。而相對而言，特斯拉更有可能更快成為依靠自主技術盈利的那個拓荒者。