帶著寶馬 i7 逃離冰雹后，我找到了它的三大缺點

我特別想摸一次冰雹。

作為一位廣東人，我這輩子就遇到過兩次冰雹，然而一次都沒摸著。初見冰雹是在初中的一場物理考試中，看著窗外噼里啪啦，等到考完試，冰雹都化了。

今年，我遇到人生中的第二場冰雹，不巧的是，當時我開著一輛試駕車。為了讓它免受傷害，我往東走了 20 公里，繞開了冰雹。

就這樣，我再次與冰雹擦肩而過。但好在，這是輛不錯的車。

(資料圖片僅供參考)

克制，是另一維度的創(chuàng)新

有人說，電動化時代，寶馬沒必要堅持巨大的「雙腎格柵」，而是應當削弱它的存在感，將其抽象化。

但在 BMW i7 上，寶馬的選擇是遵循它們的設計原則，用大且垂直的格柵，來延續(xù) 7 系的豪華。

寶馬似乎對這個進氣格柵很滿意，甚至用了一圈 LED 燈帶去強調(diào)它的存在，即便是在夜晚，你的前車也能一眼認出你。

直瀑式進氣格柵配合兩邊的分體式大燈，總結起來就一行字：

二皿皿二

▲我說得沒錯吧？

這一代 7 系的前臉無疑是成功的，相比之下，奔馳 S 級（W223）與奧迪 A8（D5）的外觀則要寡淡許多。

難能可貴的是，寶馬這次學會了克制。

寶馬前設計師弗蘭克 · 斯蒂芬森（Frank Stephenson）如此評價他的后輩：

（與之前的車型相比）這款車看起來會更好，寶馬可能意識到，他們不能像以前一樣亂搞了。

老弗口中的「亂搞」，說的就是在 2020 年橫空出世的「大鼻孔」，這一設計同樣沿用到了如今的 i4 上——是的，i4 的格柵面積比 i7 的還要大。

相比之下，車身尺寸更大、造型更為方正的 i7 系，能夠更好地匹配大尺寸格柵，突出豪華車的莊重感。

而這份莊重感，不斷匯聚于兩側的施華洛世奇仿水晶大燈，隨后沿著一條平直肩線延伸至車尾，輕落于尾燈之上。

同時在車側，寶馬移除了在前作中延續(xù)了好幾年的「L」型鍍鉻條，取而代之的是硬朗的側裙，以及上方簡單勾勒出來的筆直光影，車頂?shù)木€條也變得更加平直。

整體而言，盡管 i7 少了幾分光影烘托出來的豪華感，但又在傳統(tǒng)與未來之間達到了堪稱的完美平衡。

而這種平衡，又不止于外觀。

「數(shù)字化」的樂與愁

去年，Uber 推出了一項名為「Comfort Electric（舒適電車）」的新服務，顧客可以通過這項服務選擇更安靜、更平順的電動汽車，但沒過多久就出現(xiàn)了一個說大不大，說小不小的問題——

咦，這車門怎么開？

Uber 司機們在一遍又一遍的重復講解中失去了耐心，最后不得不在門把手附近貼上各種標識，以降低溝通成本。

▲現(xiàn)在 Uber 還會在手機里教你怎么開門

在 i7 上就不會出現(xiàn)這樣的問題，對于開門這件事，寶馬顯然經(jīng)過了更深層次的思考，和 i7 的外觀一樣，這四個門把手同樣找到了傳統(tǒng)與未來的共融之道。

具體來看，倘若你是熟悉這輛車的人，那你一定會知道，只要按下凹槽前端的按鈕，這道門就會自動打開，均勻分布在側裙上的 4 顆超聲波雷達會確保開門時不會撞上任何障礙物。

關鍵在于，即便是那些完全沒有接觸過 i7 的人，也不用擔心會遭遇「在貴賓面前打不開門」的窘?jīng)r。而且只要你愿意，甚至可以把它當成一個普通的手動門，它并不會像其他自動門那樣難以推拉。

一扇優(yōu)秀的自動門，不會剝奪你在不爽時摔門走人的權利。

雖然之前就見過 i7 的座艙，但按下關門按鈕，還是會驚嘆于眼前的這條環(huán)抱式光帶。

我不是一個氛圍燈的擁躉，但環(huán)顧整個中控臺，再與 EQS 進行對比，寶馬對豪華內(nèi)飾的理解無疑會更好，奔馳似乎還沒弄懂，如何在保證科技感的同時，將豪華感延續(xù)下去。

▲奔馳 EQS 總是給我一種零跑的感覺

在 i7 內(nèi)部，多彩的燈光讓各處的玻璃飾件煥發(fā)生機，擁有 36 個揚聲器的寶華韋健音響系統(tǒng)也用精美的菱形網(wǎng)格為內(nèi)飾增添了更多華彩。

這輛車里最能體現(xiàn)「傳統(tǒng)融合創(chuàng)新」的地方，一定是它的中控臺——現(xiàn)代的觸摸按鈕與傳統(tǒng)的風向撥桿相結合，恐怕只有處于純電過渡時期的當下，才能見到。BMW 在 i7 上的口號便是，「將豐富情感注入數(shù)字化科技」。

的確，在數(shù)字化體驗方面， 寶馬為這輛「電動時代的旗艦」準備了不少東西。

新推出的第八代 iDrive 為 i7 的乘員提供了 7 種不同的主題模式，包括「舒緩模式」、「悅動模式」、「數(shù)字藝術」，以及「影院模式」等，企圖通過環(huán)抱式光帶與儀表臺上的兩塊大屏帶來「情感化數(shù)字出行體驗」。

坦白來講，其中的某些模式，主要就是儀表盤主題和氛圍燈顏色的變化，但還是有幾個模式，確實能提供不錯的體驗。

首先是「舒緩模式」和「影院模式」，但在體驗這兩個模式之前，我們先進入后座。

▲看這夸張的腿托高度

「舒緩模式」很好理解，靠背躺下去，腿托升起來，關閉遮陽簾，再為你打開按摩，在這一級別的行政轎車上也算是基本操作了。

i7 真正的重頭戲，是頭頂上這塊分辨率高達 8K 的 31 英寸顯示屏。

這塊 32:9 的 BMW 懸浮式巨幕巧妙地集成在了頂棚系統(tǒng)中，進入「影院模式」便會自動展開，另外也可以在扶手觸控屏中將其調(diào)出。

從內(nèi)置的愛奇藝、華為應用商店這些國內(nèi)頭部生態(tài)應用來看，寶馬確實下定決心要為中國用戶帶來一套完善的娛樂系統(tǒng)，而并非像某些豪華車企那樣支持 HDMI 就草草了事。

不過，董車會在體驗過程中，還是發(fā)現(xiàn)了一些問題。

1. 后視鏡遮擋

在扶手屏按下「躺倒鍵」后，副駕座椅會自動靠到最前，這時它大概率會對右后視鏡造成遮擋（視駕駛員具體坐姿），需要手動往后移動一下。

另外，后排屏幕，展開后，你的后視鏡里就只剩下它了。

2. 軟件 UI/UX

不妨先來感受一下 iDrive 8 的菜單。

可以看到，iDrive 8 在功能上尚屬全面，但其設計和交互，似乎還停留在上一個時代。

你可能會在那繁雜的菜單中迷失，就像我至今仍不知道主駕按摩的開關在哪里，好在，它的語音功能還算可用。

3. 充電蓋板

一輛售價接近 150 萬元的行政轎車，它的充電蓋板竟然還要在車外手動開啟，雨后滿是塵土的葉子板，我實在是不太想摸。

靜、順、爽

在后排介紹完「舒緩模式」和「影院模式」，最后的篇幅，應該留給我最喜歡的部分「運動模式」。

比起坐，這輛 i7 一定更適合開，而且是長期放在運動模式開。

開啟運動模式后，環(huán)抱式光帶會變成紅藍雙色，儀表盤也要更為「戰(zhàn)斗」，瞬間收緊的座椅也為彎道做好了準備。

為這一切打下基礎的是它的自適應雙軸空氣懸架。

i7 配備了首次應用于 BMW 車型的主動舒適防傾功能，在彎中會主動調(diào)整車輛一側的車身高度，操控更加平穩(wěn)。

想象一下，你現(xiàn)在坐著一輛速度很快的火車，在一個圓形的軌道里繞圈，雖然你的身體會靠向一邊，但只要火車不脫軌，它永遠都會處于近似水平的狀態(tài)。

開著這輛重達 2.7 噸的 i7 去劈彎，只要你不突破輪胎的極限，差不多就是這種感覺。

但重頭戲還是在直線。來，看一眼這個撥片，它是用來開啟快樂的。

按下它，你就能夠獲得前后兩臺勵磁同步電機全部的 536 馬力以及 745 牛米的扭矩，賦予這輛 2.7 噸「大塊頭」4.7 秒的零百加速成績。

壞消息是，它只能維持 10 秒；

好消息是，10 秒過后你還可以繼續(xù)按，直到你把 560km 的續(xù)航里程全部耗光。

真 · 純電旗艦

還記得在 EQS 的發(fā)布會上，梅賽德斯多次強調(diào)，EQS 不是 S 級的純電版。

實際上也確實如此。

從價格來看，EQS 580 4MATIC 也不過 130 萬元，而 S 500 L 4MATIC 指導價則在 180 萬元以上。

但寶馬就不一樣了，即便是頂配的 740Li，都比 i7 差了一輛 2 系。

對于寶馬來說，i7 是 BMW 品牌將純電驅動系統(tǒng)放到旗艦系列的首次嘗試。是的，和 EQS 不同，這是真正的旗艦。

寶馬希望通過 i7 來定義純電時代的新豪華，更希望這輛 i7 能夠帶領整個寶馬集團加速駛向電動化的未來。