【全球報資訊】電動爹的“心臟”，會被熱爆嗎？

高溫環境下，電車會不會被曬 " 冒煙 " 了？數據顯示，因動力電池故障導致的新能源車起火占比達 50%，電芯熱失控是起火的主要原因。

然而，車主也不用過于擔憂，因為正常情況下，電池的熱管理系統會發揮作用，保證電池處于一個合適的工作溫度，電池內電芯的溫度控制在 25 ℃上下。但電池熱管理系統給電池包降溫的時候，電池的充放電功率會被限制，車主剛開始開車的時候，可能會明顯感覺性能有所衰減。

【資料圖】

作者 |楊 俏

編輯 |田晏林

運營 |劉 珊

" 電動爹 " 難伺候

最近這段時間，干熱、高溫持續 " 烘烤 " 北方地區。北京更是首次連續兩天氣溫突破 40 ℃。中國氣象局已于 6 月 23 日 9 時啟動了高溫四級應急響應。

不少新能源汽車的車主們戰戰兢兢地開車上路了。這次，他們擔心的不只有續航，而是高溫之下，自己的愛車能不能吃得消。

" 人都要曬‘冒煙’了，真怕自己的電車也冒煙。" 一位車主說，" 昨天中午我朋友剛上車，顯示車外都升到 60 度了。"

▲（6 月下旬，車主中午剛啟動車時的溫度顯示。圖源 / 受訪者）

前段時間，" 浙江義烏一輛嵐圖追光起火 5 次 " 的視頻在社交媒體上傳播，并持續發酵，引起不少車主恐慌。雖然引發火災的原因還未公布，但有消息稱，疑似問題出在了電池上。

在此之前，就有極氪 001 車主因電池問題，跟售后生了一肚子氣。不過，該車主電池損壞，不是高溫引起，而是長時間沒開造成的。

據該車主陳述，今年 1 月份提了一輛極氪 001，開了 3000 多公里。前不久因為要出差，他特意將電池電量充到了 80%-90% 的狀態。時隔兩個月，車主回到家后，發現車子沒電了，怎么都無法啟動。

他找到售后人員，對方以 "20% 的電量以下停放 15 天不質保的條款 " 為由，拒絕為其質保。更讓他惱火的是，售后表示，不知道是哪個電池包壞了，需要進行專業檢測。5888 元的檢測費需要車主支付。

對方給出的理由是該車主所在的長沙地區沒有相關的技術人員，需要外調。" 要負責住宿、吃飯和工資，我聽完真的笑了。" 極氪 001 車主表示。

并且售后告訴他，電車不開，電池會壞也是正常情況，可能需要車主自費購買新電池。

要知道，更換一塊全新動力電池的成本不低，能占到整車成本的 30%-40%。

" 對用戶而言，換一塊電池的價格幾乎接近一輛新車的價格。例如，特斯拉 Model 3/Y 車型，換電成本高達 14.67 萬元，小鵬 P7 換電成本大概在 8 到 10 萬元。" 國軒高科工程師高勝告訴「市界」。

▲（圖源 / 網絡）

車主當然不愿意，于是在社交平臺發文投訴。

不過，有行業人士坦言，極氪這種情況并不多見。但連續聽到壞消息，不少原本在 " 吃瓜 " 的電動車主也開始抱怨起自己踩過的坑。

一位來自海南的消費者曾吐槽，她購買了 3 年的比亞迪唐 EV，跑了近 2 萬公里，發現電池衰減得很嚴重。4S 店檢測后給換了一塊電池，還是不行。

" 充滿電，顯示續航 500 公里，等跑了 110 公里之后，電池顯示只有一半電量了。" 該消費者說。

4S 店給出的解釋是，2019 年買的車，更換電池時會按照購車時間對電池進行相應的折減。

言外之意是，她的車已經開了好幾年，屬于舊車換電池，因此之前給她換的那塊，不是 100% 儲電額的電池。

在后續的拉鋸戰中，雙方算是各退了一步。4S 店沒有答應車主要求更換 95% 以上容量電池的要求，而是更換了一塊續航不低于 430 公里的電池，只不過時速要求不超過 70 公里。

圍繞電池問題，車主們要吐的 " 苦水 " 很多。還有人說，自己的車底盤比較低，開車不小心壓到凹凸不平的地面時，把電池包給蹭壞了。

電池對氣候和使用場景很敏感，而且更換價格昂貴，勸退了一些潛在購買者。有網友表示 " 花錢買車，是讓車為我服務的，不是我為車服務的 "，還有人說 " 電池電量最好維持在 30%-80% 之間，這么用真是操心，真是電動爹！"

2022 年底，有自媒體博主整理數據，將國內新能源汽車自燃事件進行了統計，當年前 11 個月，公開報道的相關自燃事件總計 71 起，起火場景包括充電中、靜止停放、發生碰撞、行駛過程等，原因各不相同。

在 2023 世界動力電池大會上，市場監管總局總工程師黃國梁表示，通過對一系列汽車召回數據分析，因動力電池故障導致的新能源車起火占比達 50%，電芯熱失控已成為起火的主要原因。

太嬌貴 or 廠商宣傳不到位？

夏季要警惕充電冒火花，冬季要小心續航里程縮水，下雨天擔心千萬別進水，停放久了還不成。作為新能源汽車的 " 心臟 "，動力電池是否有些太嬌貴了？

前述極氪車主也不理解，自己出差之前明明充了電，兩個月不開，電池就能壞了？

針對該車主的情況，極氪官方迅速回應，表示該車主于 2023 年 2 月 11 日下午充電至 SOC（剩余電量）88%，此后車輛一直停放至 5 月 15 日，并出現了動力電池虧電的情況，停放時間超過了 3 個月，存在過度放電的情況。

什么是過度放電？高勝告訴「市界」，電池儲藏的電能釋放完之后，電壓隨之降低，電池不能再繼續放電。這種持續的消耗，會對電池產生不可逆的損傷，影響到電池內的正負極，進而影響到電芯的性能，產生析鋰現象增加安全風險，" 嚴重時，甚至可能引發火災、爆炸等安全隱患。"

但在他看來，目前行業內電芯開發的程度非常成熟了，出現電池損壞的概率幾乎為零，如若涉及到零部件的問題還需要對電池做系統拆解。

" 深入了解，可以檢查是否短路 / 斷路或者電芯故障，還是電池管理系統出現了故障。如果是機械故障，外觀一般可以直接辨別。" 高勝說。

長時間不開，電池真的會壞嗎？一位寧德時代的工程師表示，正常情況下，新能源汽車長達兩個月時間不開的話，電池不會出現壞的情況，但電池會自放電，出現電量衰減的情況。

為了保證電池的壽命，車企們都會在用戶手冊中給予溫馨提示。

蔚來汽車在用戶手冊中提示，若長時間不使用車輛，確保動力電池電量在 50%（數字儀表顯示）以上并停放在陰涼干燥處，以保證動力電池壽命。

理想汽車寫道：" 車輛長期停放前，確認動力電池的電量處于 50%-80% 之間。每 3 個月必須進行一次維護，將動力電池電量充至 80%，再將車輛停放。"

小鵬汽車則建議車主，當車輛長期停放前，建議檢查剩余續航里程電量，應保持在 30%-60% 間，若電量不足請立即安排充電后再放置。

但用戶若不仔細看，很容易忽視這段內容。高勝認為，這需要 4S 店宣導到位才行。

也有業內人士表示，宣傳到位還不夠，車廠應該考慮到用戶的各種狀況，" 確實存在著用戶長時間不開車的情況，應該在后臺設置功能監控電池狀態，并及時提醒用戶。"

▲（圖源 / 視覺中國）

與長時間不開車相比，車主們更擔心夏季持續的高溫。

前述寧德時代工程師表示，電池的熱管理系統會在其中發揮作用，可以保證電池處于一個正常的工作溫度，電池內電芯的溫度控制在 25 ℃上下。但在高溫環境下，電池熱管理系統給電池包降溫的時候，電池的充放電功率會被限制，" 車主剛開始開車的時候，會明顯感覺到性能有所衰減。"

電池在應用到汽車之前，車企已經做了相關的測試保證其安全性。比如，電池的靜態及動態監測、防塵防水性能測試等，以及安全碰撞測試。

為此，車主們不需要過度擔心電池在沒有貼心呵護的情況下，出現極端狀況。但該工程師同時提醒，從電池使用壽命的角度考慮，電池電量應盡量保持在許用安全范圍內。

突破電池 " 天花板 "

問題歸問題，吐槽歸吐槽，也有車主表示，一旦開上了電車，大多就不想回到油車了。" 這個‘爹’雖然讓人操心，但能節省一大筆油費是真香。"

而且，新能源汽車的智能化程度已經達到了 " 只要消費者想要，車企都可以實現 " 的程度。這太有誘惑力了。

此前，消費者更多的關注點在電動汽車的續航和補能上。

得益于動力電池的技術和創新，在充電樁和換電等方式的發展下，車主的續航里程焦慮已經大大減輕。

有業內人士表示，新能源車想讓用戶不再有用車焦慮，解決里程只是一個方面，還是要讓用戶能夠毫無顧忌地使用車輛，那種不信任感才會逐漸消失。

極氪還算不錯，事情發生后，很快拿出了自己的態度，升級了車主的電池質保權益，取消全部車輛長期停放下的電池免責條款。并對電池低電量過放的問題推出了一版 OTA，當動力電池在 10％電量以下，關閉智能補電，類似手機的超級省電模式。

即便如此，外界對動力電池的安全性質疑仍未消散，行業面臨的挑戰猶在。如何繼續提升安全性能，依舊是擺在電池廠商和車企面前的一道難題。

▲（2023 年 6 月 8 日，四川宜賓國際會展中心，2023 世界動力電池大會，展臺。圖源 / 視覺中國）

放眼當前整個新能源產業，電池一直都是最核心部件之一，車企、電池廠商們一直在對電池進行研究。

一方面，車企也焦慮，" 寧王 " 把控著電池行業的最強話語權，有車企甚至覺得自己在為寧德時代打工。為了降低對供應商的依賴，車企積極自產自研動力電池。

另一方面，電池廠商們也在持續研發新的技術，鞏固自己的護城河。

高勝對「市界」表示，目前行業內，國內的電池廠商們、車企們一直在試圖通過系統結構創新、電芯結構創新以及全新技術路線創新，提高整個電池系統的能力上限。

在電芯結構創新方面，比亞迪推出了刀片電池，具有高安全、長壽命等核心優勢，續航里程提升了 50% 以上。

特斯拉在今年 1 月下旬，要一口氣掏出 36 億美元以上的投資，建設兩個工廠，其中一個為生產 4680 電池，規劃年產能達 100GWh；長城汽車推出的大禹電池技術，據說能解決不同化學體系電芯發生熱失控之后的起火、爆炸問題等。

此外，廣汽埃安的彈匣電池、吉利銀河的神盾電池等也備受業內關注。

動力電池廠們則專攻技術路線的突破，目前已有鈉離子電池、半固態電池、固態電池等。

具體來看，鈉離子電池由于能量密度較低、負極材料有技術瓶頸，商業化進度一直比鋰電池慢。但若上游鋰礦價格上漲，鈉電池的高性價比就體現出來了，成本可降低約 30%。在這方面，孚能科技、寧德時代都加大了研發力度。

再看半固態電池，因為密度更強，續航能力更長，同時安全性更高，能夠抵抗低溫天氣，缺點是成本高。但依舊有不少廠家想要借此實現量產，進一步提升車的續航和安全能力。

據悉，嵐圖追光標準續航版已經搭載了容量為 82kWh 的高鎳三元鋰電池，是行業首個量產裝車的半固態電池；蔚來也計劃增加電池供應商，看中了自研并生產半固態電池的衛藍新能源。

不過，業內普遍認為，半固態只是一個過渡階段，固態電池才是未來鋰電池發展的趨勢。目前，寶馬、奔馳、大眾、豐田等均計劃在 2025 年推出搭載固態電池的電動汽車。

但固態電池這條路，" 寧王 " 卻不著急，表示還處于摸索階段。曾毓群今年 3 月對外表示：" 我們公司深耕固態電池十多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。"

蔚來創始人李斌對外公開提到過，全固態電池量產還是很遠的事情。業內預計真正的全固態電池量產仍需 5 至 10 年。

歸根到底，動力電池安全性是一項極為復雜的系統性問題，涵蓋電池材料、制造工藝、安全測試以及日常使用等多方面因素。

隨著市場競爭的加劇，各方都在電池技術上下了不少苦功夫。車主在要求廠商提高技術安全性和服務水平的同時，自身也不能忽視對電池日常的維護與保養，養成良好的用車習慣。

（文中高勝為化名）