世界快報:十年燒了 3000 億，自動駕駛迎來夢醒時分

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(資料圖片僅供參考)

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融資困難、人才逃離、崗位驟減，自動駕駛已不再是性感的賽道。

L4 遲遲無法落地，商業化前景更明確的 L2 成為重要造血手段。

自動駕駛告別培育期，適者生存，活下來將成為未來幾年的主題。

作者| 王亞駿

封面來源| 攝圖網

被資本冷落 3 年后，關于自動駕駛的一切開始出現更深的裂痕。

一邊是不減的熱鬧：智能汽車的 " 靈魂 " 之爭仍在繼續，城市 NOA（導航輔助駕駛）開始駛入快車道，FSD（完全自動駕駛能力）在馬斯克的預言中將不晚于明年迎來自己的 "ChatGPT 時刻 "。

另一邊是極度的蕭條：即使是華為、特斯拉、蔚來這樣的頭部公司，也不得不面臨人才逃離、項目遇阻的窘境。

旗幟鮮明的對立也越來越多。比亞迪創始人王傳福直接開炮，稱自動駕駛是 " 扯淡 "" 被資本裹挾 " 和 " 皇帝的新衣 "。華為常務董事余承東隔空回應，稱他 " 要么不懂要么故意打擊行業 "；小鵬汽車 CEO 何小鵬也在 PPT 中打出了 " 讓無人駕駛絕非扯淡 " 的字樣。

在融資不利的冷與扎堆 IPO 的熱之間，50 多家獨立自動駕駛公司來到競爭激烈、適者生存的深水區。活下來，將成為它們未來幾年的關鍵詞。

招不到人，也沒有坑

" 今年我向一位業內高管提供了跳槽升職的機會，是個 C-Level 的崗位，但他居然拒絕了。" 某獵頭公司創始人鐘玉麟（化名）感到驚訝。他清楚外界對自動駕駛賽道質疑頗多，但沒想到業內情緒悲觀至此。

鐘玉麟接觸的這位高管認為，在現階段的乘用車自動駕駛領域，職業經理人已經沒有太多發揮空間了，" 他想轉行，比如轉到 AI 賽道 "。向他表達過轉行意愿的高管不止一位，鐘玉麟說，" 管理層的逃離成了很普遍的現象 "。

從業者劉強（化名）也感受到了人潮退去的恐慌。他有很多行業內的朋友選擇回到車企或加入外企，" 離開的伙伴通常會找一個更穩定的環境 "。

寒意不只體現在人才的逃離。鐘玉麟還注意到，今年以來，自動駕駛賽道招聘崗位數量驟減，存量崗位的真實活躍度只有 10%，" 在招聘網站上能看到的很多崗位都在，但打電話一問，才知道都內部凍結了 "。

人的流動背后，是資本潮汐的起落。資本熱潮帶來的盛況，入行 5 年的鐘玉麟至今記憶猶新。

2019 年和 2020 年，是自動駕駛公司招聘最火熱的階段，條件好一些的求職者手握三四個 offer 是常態。鐘玉麟回憶，當時很多自動駕駛工程師通過跳槽，在一年之內實現了薪資翻倍。

2022 年下半年，他開始感受到了繁華褪色。

" 突然發現招聘周期拉長了，一位候選人從和公司接觸到入職需要三四個月。" 這是個不同尋常的信號，時間再往前推兩三年，自動駕駛公司遇到合適的人才會 " 毫不猶豫先招進來再說 "，招聘周期最長不過一兩個月。

過去 10 年間，國內自動駕駛賽道發生融資事件 628 起，累計融資金額超 3200 億元。Renevo Capital 在一份研報中稱，2021 年，全球自動駕駛行業融資規模較上一年增長 168% 至 181.58 億美元，資本市場的投資熱情達到頂峰。

但如今，資本的狂歡已經落幕，甚至有求職者認為自動駕駛已被資本拋棄。

VC 投資人徐科飛告訴雪豹財經社，5 年前，他曾沉浸在 L4 級別 Robotaxi（自動駕駛出租車）上路后成本大幅下降的愿景中，但現在，L4 的故事已經講完了。" 自動駕駛公司想繼續在一級市場上拿到大額融資會很困難。"

無人輸血的自動駕駛公司，不得不想盡辦法抓住一切賺錢的機會。" 這已經不是一個性感的賽道了。" 一位從業者感慨。

活下去再談體面

2021 年 9 月，蘇州的一段測試道路上，一輛汽車在完全自動駕駛的情況下行駛了數百米，并在行駛過程中自動左轉。

" 其實早在兩年前，我們的技術方案就已經能讓汽車跑出這個效果了。" 參與該項目的程君（化名）表示，這次測試成功的最大意義在于，測試車輛搭載的技術方案硬件成本比 2019 年減少了至少一半，證明公司在與車企合作 L2 項目時有能力提供高性價比的解決方案。

2021 年是程君所在公司 L2 項目的量產之年，" 這是一次從 0 到 1 的突破 "。

從 2021 年上半年起，多家原本定位于 L4 的自動駕駛公司開始通過與主機廠合作 L2 項目來獲取收入。" 幾乎所有企業都在做 L2。" 鐘玉麟如此總結。

L4 曾是自動駕駛賽道上最吸金的故事，放棄死磕 L4、與車企合作 L2 項目的自動駕駛公司，一度被部分從業者認為 " 血統不純 "" 不夠體面 "。但程君對此不屑一顧：" 活下來才有資格談體面。"

相比于商業化場景遲遲無法落地的 L4，L2 擁有更明確的商業前景。據 Strategy Analytics 數據，預計到 2025 年，L2 在全球自動駕駛汽車中的滲透率將達到 27%，2035 年這個數字將達到 59%。

一位有 7 年工作經驗的從業者告訴雪豹財經社，自動駕駛公司與國內頭部車企合作一個 L2 項目，收入在 2000 萬～3000 萬元之間。

今年，更加短平快的業務也成為自動駕駛公司的收入來源。從業者林祥（化名）表示，他所在的公司現在會接做 demo 的業務，雖然賺的少，但來錢快。" 和主機廠合作 L2 項目的周期通常是 10～12 個月，做 demo 的周期通常只要 3～6 個月。"

不過，程君坦承，與車企合作并非易事，即使是最基礎的自動泊車項目，也需要在如何識別車位和路邊的磚塊、雜草等細節方面反復優化，" 這對公司的研發流程和組織能力都是挑戰 "。

某自動駕駛創業公司合伙人洪澤鑫向雪豹財經社表示，自動駕駛公司希望推出標準化產品以降低成本，但現階段車企傾向提出定制化的需求，" 這會影響到項目的交付效率和利潤 "。

在行業并不景氣的當下，與車企綁定較早、估值較低的自動駕駛公司處境相對安全。而對于估值較高的頭部自動駕駛公司而言，" 從 L2 項目獲取的收入，與估值相比是明顯倒掛的 "。

從仰望星空到俯身賺起續命錢，目標只有一個——活下去。

哄搶 " 不平等條約 "

" 行業已經過了培育期，現在是適者生存的階段。" 已入行 7 年的王川（化名）感慨，為了獲得與車企合作 L2 項目的機會，自動駕駛公司之間的競爭已經 " 越來越沒有底線 "。

算法代碼的白盒是自動駕駛公司的立命之本，但為了與車企達成合作，自動駕駛公司不得不冒著代碼泄露的風險，將白盒交給車企，幫車企培訓員工如何使用白盒，" 就像是在履行不平等條約 "。

但即使是 " 不平等條約 "，也會引來眾多公司哄搶。

在 L2 項目報價期間，自動駕駛公司之間互相壓價已經司空見慣，" 有時最終拿到項目了，也是虧本在做 "，甚至有一些公司愿意在無保障的情況下 " 打工 "。

" 雖然兩年前我們也處于弱勢地位，但至少還是確定了合作關系才開始推進項目，車企也會給開發費。" 王川告訴雪豹財經社，現在已經有自動駕駛公司愿意在未確定合作關系的情況下，直接為車企進行項目研發。

自動駕駛公司之所以這么 " 卑微 "，既是為了賺到更多糧草讓自己活下去，也是為了證明自身技術解決方案的可落地性。在他看來，" 對部分玩家來說，能搭上車企已經是一個很大的突破了。"

如何活下來，成為自動駕駛公司未來幾年最重要的主題。

今年 3 月以來，Momenta、智加科技等自動駕駛公司均傳出赴美或赴港 IPO 的消息，縱目科技的科創板 IPO 申請也恢復了 " 已問詢 " 狀態。4 月 4 日，知行科技向港交所主板遞交上市申請。

除了籌錢外，老投資人為了尋求盡快退出，也會向這些公司施加壓力，" 去年已經有自動駕駛公司開始研究怎樣拆除 VIE 架構，以求在國內上市 "，洪澤鑫說。

VIE 架構即可變利益實體（Variable Interest Entities），借助 VIE 架構，中國公司在拿到海外美元投資、在海外上市的同時，也可以從事國內法律法規禁止或限制外資涉足的領域。采用 VIE 架構的公司如計劃在國內上市，則需要將該架構拆除。

王川衷心希望這幾家公司能成功上市，這意味著它們活下來的概率更大，" 也能推動整個行業發展，讓自動駕駛盡早實現 "。但目前 50 多家自動駕駛創業公司，他認為最終活下來的可能只有 10 家。

也有人持更悲觀的態度。鐘玉麟還記得，" 有求職者對我說，未來能活下來的只有 5 家。"