OPPO、魅族造車傳聞又至 手機企業為何紛紛“出圈”？

未來已來，“風口”起舞，智能電動汽車及零部件的新賽道上，潮流涌動。

4月29日，魅族放出一張宣傳海報，只顯示了一輛車的部分細節，并配以“首輛合作_____，明天聊聊”的字眼。雖然后來這波操作被廣大網友指稱為“虛晃一槍”、“蹭(手機廠商造車的)熱度”，但據魅族科技營銷負責人萬志強透露，其車載系統Flyme for Car正在有序開發中。

而在一天前，針對正在籌備造車的傳聞，OPPO方面回應稱，公司在車機互聯方面確有布局。不過，網傳的消息則更為“激進”，據稱OPPO已在籌備造車，汽車事業部或設在成都。

至此，國內主流手機廠商幾乎全部入局汽車領域。雖然目前來看它們對自身的定位各有不同，有的選擇從制造整車開始，有的選擇從零部件配套著手，但手機廠商不約而同地走出自己的“舒適區”、闖蕩陌生的汽車行業，已然成為一股新浪潮。而在這些被陸續披露的新聞背后，汽車行業內外由此而產生的疑問也是一個接著一個。

♦ 手機企業為何紛紛“出圈”?

“從華為、小米到近來的OPPO、魅族，手機企業入局汽車及零部件行業成為了備受關注的市場新潮流。”中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，原因之一在于，近年來手機市場持續下滑，去年全球智能手機出貨量同步減少17%，國內智能手機出貨量同比降幅則超過20%，不少廠商已出現虧損。除了渠道成本高漲、利潤變薄、市場飽和等因素外，手機行業遭遇技術創新瓶頸是主因，產品創新多數不及用戶預期，新舊產品在功能體驗上的升級幅度不顯著，產品同質化嚴重，再加上質量提高，導致換機周期延長、消費滯漲;而與此同時，智能電動汽車卻在產業變革中展現出巨大的商業前景。

或許正是面對這樣的局面，手機廠商必須有所作為。華為、小米向汽車行業“轉軌”的事跡，人們并不陌生。舉一個國外廠商毅然決然“揮淚斬馬謖”，砍掉虧損手機業務的例子更能說明問題。今年4月5日，曾把手機做到“世界第三”的LG因為相關業績低迷，宣布正式退出智能手機市場，專注于電動汽車組件、人工智能等領域，大力加強汽車零部件業務。

“如今，汽車行業成為了投資的熱土、利潤的富礦，被手機廠商看好并不意外。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然認為，近年來隨著產業變革和消費升級，智能汽車成為主流，尤其是智能電動汽車正處于產業上升期。5G的商用以及人工智能、自動駕駛、三電系統等汽車技術的迅速提升，使得智能電動汽車近兩年迅速成為消費熱點，市場顯現出良好發展勢頭，成為極具吸引力的“朝陽”產業。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍也告訴記者，智能電動汽車成為當前“90后”、“00后”主流消費群體的購買目標，再加上政策支持及“雙碳”目標的驅動，智能電動汽車產業在一個相當長的階段內都會處于利好的“風口”，由此吸引包括手機廠商、互聯網企業、科技公司在內的業外來客紛紛入場。

♦ 跨界的“連接點”在哪兒?

面對汽車“新四化”浪潮洶涌，手機廠商接連跨界而來，誰給了它們勇氣?

“手機廠商進軍整車及零部件行業，還是可以發揮自身在智能化、數字化、軟件、操作系統等方面的優勢，以連接智能電動汽車的剛需的。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受記者采訪時談到，近年來一系列新技術獲得了前所未有的突破并走向應用，使得汽車技術和產業的變革成為可能，更新的技術蘊含著更高的利潤可能，有望像當年房地產、智能手機成為“風口”時一樣，吸引一些企業跨界涌入。智能手機廠商具備諸多新技術優勢，與智能電動汽車的新技術有相通、相融之處。

其實，從幾年前蘋果造車的傳聞甚囂塵上開始，外界對于手機廠商跨界汽車行業已經逐漸有了心理預期。蘋果造車倚仗的應該就是自動駕駛等智能汽車核心技術。據報道，蘋果開發自動駕駛技術的“泰坦”項目始于2014年，甚至比現在很多專門研究自動駕駛的科技公司還早，而且取得了實質性的技術成果，在智能汽車相關的數據連接與處理、智能識別、數字密鑰、超寬帶移動技術、自動駕駛等方面有了較為豐富的技術專利積累。

另據了解，OPPO參與了上汽零部件公司零束的SOA架構項目，希望輸出攝像頭防抖技術，用于座艙中的拍照和人臉識別。其實，OPPO近年來一直在積累智能汽車的相關技術，已經申請了包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統以及涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及汽車電子設備等相關專利，僅車聯網相關技術專利已達3000件以上。此外，小米的智能汽車相關專利積累也已達到近1000件。

“智能化的連接點正是手機廠商的優勢之一。”山東省創業創新研究院顧問馮德麒向記者表示，經歷過競爭激烈的市場洗禮，如今成為頭部企業的手機廠商，基本都是在技術、戰略上有獨特優勢者;而互聯網的思維方式，恰是智能汽車開發所需要的。

華南智能交通技術應用研究中心研究員程仕星向記者表示，無論“軟件定義汽車”還是“芯片定義汽車”的提法，實質都意味著智能化正在定義汽車，而在軟件、芯片、操作系統等技術的開發、運用上，智能手機無疑是走在智能汽車前面的。這些技術積累雖然不能直接用于汽車，但卻可為智能汽車提供開發思路。當然，汽車未來的智能化程度肯定高于目前的手機。

♦ “萬里長征”才走出一步

不過，走出“舒適區”，跨界汽車業可沒那么容易。“從產業角度看，手機廠商入局汽車及零部件行業，有其自身的優勢，也有客觀存在的短板，這些都值得企業高度重視。”時蔚然向記者直言。

“面對自己并不熟悉的汽車制造，需要從零開始完成一款車的設計、研發、制造、銷售、服務等各個環節，至少需要3年，后續也要持續為客戶提供服務，貫穿B端和C端，具有一定難度。而華為等切入汽車零部件領域，打造諸如自動駕駛、智能座艙、車聯網等相關技術解決方案，以供應商賦能的方式為車企提供支持，這種方式見效快，也能快速復制和落地，更偏向于B端。”招商證券分析師許紹詠向記者分析，相比前幾年起步的造車新勢力，手機廠商跨界最大的不同在于基本是頭部企業，在資金儲備上較為充足，而不必像蔚來汽車那樣曾被融資困擾險些出局。

且不說華為、百度從來就不談融資，即使今年3月正式宣布造車的小米也宣稱，有資金儲備1000億元，第一階段將先投入100億元，未來10年再投100億美元(約合人民幣643億元)用于造車。而蘋果造車更是公開聲稱現金儲備達2000億美元(約合人民幣1.3萬億元)。2020年，在國內一些手機企業虧損的情況下，小米營收達2459億元，凈利潤高達130億元。

“手機企業智能化、數字化的優勢較為明顯，從汽車智能化角度看，它們參與汽車及零部件領域競爭的起點并不低，也不像之前一些造車新勢力那樣從零開始。”長三角大數據產業研究院研究員姜佶勝認為，雖然現在有一種說法是“智能汽車是帶四個車輪的手機”，但“手機+車輪”并不等同于智能汽車。從智能手機到智能汽車的鴻溝較大，需要制造、工藝、品控、配套、管理、市場、服務等多個方面的經驗積累，這是手機廠商跨界的短板。

事實上，即便進入智能電動汽車制造領域，不再需要燃油車時代的發動機、變速器、底盤等難度較高、需要長期積累的核心技術，但是“三電”、機械傳動以及比手機生產復雜得多的技術和工藝，都是手機廠商所不熟悉的。

據記者了解，蘋果造車在尋找代工企業，幾經曲折目前仍未落實;小米則是在數次碰壁之后才下決心自己制造整車;更多的手機廠商則選擇了難度相對較低、又能發揮自己所長的智能電動汽車零部件領域作為突破口。客觀地說，現在手機廠商中也只有華為真正開始闖出名堂。而且需要指出的是，這是建立在華為運營商網絡、企業解決方案和消費者終端三大業務基礎之上而取得的成果——手機只是其業務版圖的一塊拼圖。

“面對現實，信心固然重要，揚長避短，才是發展之道。”薛旭表示。

♦ 合作的成分要大于競爭

作為“新面孔”，手機廠商如何融入汽車及零部件行業，參與競爭與合作成為眾所矚目的看點。

選擇不同的路徑，也會有不同的發展道路。小米要制造整車，必然需要零部件企業的支持。此前曾有消息傳出，小米董事長兼首席執行官雷軍已專門拜訪寧德時代，應該就是洽談動力電池供應問題。

而華為聚焦智能電動汽車零部件，在與整車企業的合作中已經邁出了三大步。第一步，2012年成立車聯網業務部門，2020年8月修改工商營業執照，正式在業內范圍中增加汽車零部件。在推出5G車聯網、智能座艙、自動駕駛和計算芯片、模塊、平臺，以及鴻蒙操作系統后，在2020年將鴻蒙系統首次應用于比亞迪漢。第二步，與北汽新能源合作，打造極狐阿爾法S華為HI版。第三步，是與東風小康賽里斯合作，將自己打造的國內第一款“三合一”電驅動系統配套賽里斯SF5新車型上，并聯合銷售該款新車，上市第一周華為門店的新車訂單達到6000輛。目前，廣汽在與華為合作，聯手打造L4級自動駕駛汽車，定于2024年量產。此外，華為還將聯手長安汽車、寧德時代打造新的高端整車品牌。

“與其說手機廠商造車，還不如說它們與整車及零部件企業合作，合作才是主要內容。”中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞在接受記者采訪時說，手機廠商進入汽車行業，合作的成分要大于競爭。當然，合作、競爭都是市場經濟下企業順應潮流的選擇。在進入汽車行業中獲得轉型的機會，拓展產業鏈、價值鏈、贏得新的利潤增長空間，才是手機廠商一致的目標。

即使對于制造業而言，也是理念決定市場，這在智能電動汽車時代會尤為明顯。“手機企業多年來積累的優質客戶群、銷售渠道，也會成為其進入汽車行業一個有利因素。”許紹詠提到，如今智能電動汽車的消費群體擁有互聯網思維，更加注重智能化、數字化，注重科技感、體驗感，這與手機廠商的理念相近，汽車產業正在由以產品為中心向以客戶為中心轉變，而在這方面，傳統汽車企業需要深入思考，學習借鑒，與時俱進。

在市場競爭中，人才始終是決勝的要素之一。“手機企業的人才集聚能力很強，這也是值得關注的。”姜佶勝表示，小米造車籌備時間不長，已組織起5000名工程技術人員隊伍;華為在智能汽車零部件上動員的內部員工參與人數達數萬人之多，僅僅為了鴻蒙系統的升級版本，就組織了1萬名程序員花費9個月專門去寫程序。

“隨著大量手機企業涌入汽車行業，正如前些年新能源造車熱一樣，必然會經歷一場優勝劣汰的市場‘洗牌’，誰能勝出，現在還不知道。”馮德麒說，但最后的勝出者肯定會成為智能汽車時代的領軍企業之一。

5月11日，360官宣造車之時，哪吒汽車官方微博對此稱“終于等到你，我命中注定的‘鬧海搭檔’”。眼下手機企業紛紛入局汽車及零部件行業，一場圍繞爭奪智能電動汽車市場的“鬧海”正在到來。誰能笑到最后，仍然充滿牽動人心的懸念。(趙建國)