無人車“槽點”不少 自動駕駛何時能大規模落地

無人駕駛商業化時代正加速到來。近日百度Apollo無人駕駛Robotaxi在位于北京市石景山區的首鋼園開啟商業運營，炫酷的無人車吸引到不少關注的目光。中國商報記者在體驗中發現，Robotaxi已實現完全無人駕駛，但仍存在著定價高、路線單一、操作不靈活等問題。無人駕駛距離大規模商業化落地到底還有多遠?

百度Apollo無人駕駛Robotaxi的內飾與外觀

無人車“槽點”不少

無人車的乘坐體驗究竟如何?近日中國商報記者來到首鋼園體驗了一番。

一臺臺印有Apollo字樣、白藍相間的Robotaxi穿梭在園區內，仔細一看，主駕駛位上卻沒有司機。中國商報記者了解到，與常規自動駕駛運營車輛不同，百度Apollo此次開放的Robotaxi可實現完全無人駕駛。

記者在Apollo Go App上成功呼叫到一輛Robotaxi，等待大約兩分鐘后，車輛緩緩駛來，從外觀上看，Robotaxi與普通車輛最明顯的不同就是車輛頂部的“大帽子”——用于實時監測路況的激光雷達。上車前，用戶需掃描車身的二維碼方可開門。

中國商報記者上車后注意到，車內主駕駛位沒有駕駛員，副駕駛位配有一名安全員。在主駕駛和副駕駛座椅背后分別配有兩塊顯示屏，點擊“開始行程”后車輛啟動。在行駛過程中，顯示屏會清晰呈現途經車輛、車道、路口、紅綠燈等路況信息，并伴有限速提示及變道提醒，用戶可通過屏幕實時關注行進時速、剩余距離及時間等駕駛信息，用戶還可以通過顯示屏自主調節空調溫度、播放音樂等。

中國商報記者注意到，車輛整個行駛過程較為平穩，車速相對較慢，在20-30公里/小時左右。車輛的無人駕駛技術基本滿足了直線行駛、左轉頭、右轉向、掉頭、并線、超車等行駛操作，但也會出現急剎車等問題。在中國商報記者體驗過程中，當遇到前方有騎車人的情況時，車輛隨即降速，以極慢的速度跟隨在騎車人后方，并未鳴笛或者及時繞行。

目前，Robotaxi的行駛線路還較為單一，乘坐價格也遠遠高于普通運營車輛。首鋼園中共設有七個站點，記者從三高爐站點出發，前往群明湖站點，全程僅1公里左右，車輛行駛時間為3分鐘，但最終車費卻高達30元，每公里30元的收費標準遠遠高于北京市出租車3公里以內13元、基本單價每公里2.3元的定價。

數據顯示，自5月2日開啟商業化運營以來，首鋼園內的百度Apollo無人駕駛Robotaxi在四天“五一”假期內共完成848單，日均接單212單，接待乘客1500人次。未來Robotaxi是否會降低收費標準，同時開發出更多線路?截至中國商報記者發稿，百度方面并未明確回應。

百度的商業化“野心”

近年來，百度不遺余力地推動著無人駕駛商業化的落地。

百度方面表示，目前已在北京市、長沙市、河北省滄州市等地開放共享無人車出行服務，即此前的L4級自動駕駛出租車。從測試里程來看，百度Apollo累計L4級自動駕駛道路測試總里程突破1000萬公里;從測試資質來看，百度Apollo獲中國首批夜間及特殊天氣自動駕駛公開道路測試資質。

量產自動駕駛方面，Apollo已經和10家以上處于業內領先地位的本土和跨國汽車制造商達成合作，廣汽集團也加入此行列，將在新車搭載Apollo自動駕駛(ASD)服務。除此之外，百度還正式宣布組建智能汽車公司——集度汽車，進軍整車制造領域。

去年9月的“百度世界2020”大會上，百度首次完整展示了無人駕駛Robotaxi。百度CEO李彥宏在大會現場曾表示，從2017年到現在，Apollo項目和無人駕駛技術已經發生了天翻地覆的變化。他預測，自動駕駛五年后將全面商用。

今年以來，百度再次“招兵買馬”，招攬專業人才。5月10日，百度宣布，首汽約車原CEO魏東正式加盟百度，擔任百度智能駕駛事業群副總裁、百度智能駕駛事業群首席安全運營官，后續魏東將牽頭百度Apollo共享無人車的商業運營事務。集度汽車的CEO則選擇了原摩拜單車的創始人夏一平。

百度方面也表示，后續百度Apollo將布局更多城市和更多區域的常態化運營，提供無人駕駛出行服務。百度Apollo將在北京冬奧會期間承擔首鋼園區內運動員、冬奧組委工作人員的接駁任務，并不斷完善無人化服務流程。

易觀分析高級分析師楊帆表示，就目前來看，相比于傳統車企，互聯網公司在自動駕駛領域最大的優勢表現在整體的算力算法和對人才的吸引利用上。“車企的優勢就是有足夠多的車輛去采集數據，再優秀的算法也需要有數據進行支撐，所以百度等公司線下測試自動駕駛出租車的意義和目的，更多體現在對路況的測試以及大數據的收集 。”

自動駕駛何時大規模落地

自動駕駛發展得如火如荼，距離其真正落地究竟還有多遠?

國務院國資委機械工業經濟管理研究院兩化融合協同創新中心主任宋嘉認為，“十四五”期間智能駕駛迎來質變節點，隨著造車新勢力的崛起以及傳統燃油車轉型智能化，智能駕駛產業鏈逐漸成型。科技企業和傳統車企不僅是在爭搶當前市場，更是在爭奪“未來汽車”的定義權和數據流。

此前，工業和信息化部、交通運輸部與國家標準化管理委員會聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能交通相關)》，提出了72項國家和行業標準研究制定任務，進一步健全自動駕駛、車路協同標準體系。 交通運輸部新聞發言人孫文劍透露，交通運輸部正在謀劃“十四五”期間，組織開展自動駕駛先導應用試點工作。

今年4月，北京市智能網聯汽車政策先行區正式設立，《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》明確提出加大政策先行先試力度，進一步細化工作方案，并針對智能網聯汽車新技術、新產品、新模式應用推廣等探索創新性監管措施，共同推進政策先行區建設，實現智能網聯汽車產業創新發展。

政策的利好無疑為自動駕駛的落地加了一把“助燃劑”，但自動駕駛大規模商業化依然需要相當長的時間，該過程需要政府政策、汽車廠商以及科技出行公司的共同推動。智能駕駛投融資專家劉升波表示，路面的復雜性、不確定性給全場景自動駕駛提出了更高的要求，除了技術層面，自動駕駛仍然需要社會的認知和接受，這又是一條漫長的路。(記者 祖爽 文/圖)