89.76億！京東物流版圖“添丁”德邦

經濟觀察網 記者 周應梅 錢玉娟 京東物流收購德邦股權最終交易價是89.76億元。

3月13日，京東物流（2618.HK）發布公告，以每股13.15元的價格收購德邦（603056.SH）約66.5%股權，總交易價89.76億元。雖遠低于此前市場傳聞的130億元、150億元、170億元等，但這筆交易價格依舊刷新了行業紀錄，早前，極兔速遞收購百世國內快遞業務時的交易價為68億元。

“已經考慮了控制權溢價。”上海榮正投資咨詢股份有限公司董事長鄭培敏對經濟觀察網記者表示，這個價格不貴，在一個基本合理的估值范圍內。“這個價格與德邦股價漲起來之后的市值（130億元）乘以66.5%的估值相差不大。”

早前，在收購消息傳出之后，德邦的股價在2月23日至2月25日三個交易日連續大漲，2月25日收盤的股價相較于2月22日收盤價上漲了近20%。之后的交易日，德邦便宣布了停牌。2月25日，停牌前一天，德邦市值約為130億元，按照這個市值來算，66.5%的股權對應的估值是86.45億元。

京東物流公布交易價之后，3月14日開盤德邦股價一字漲停，截至發稿報13.93元，漲幅10.03%，市值約143億元。

交易完成后，德邦成為京東物流的附屬公司，財務業績將并入集團賬目。目前該交易還需向國家市場監督管理總局反壟斷局申報，并獲得批準。據悉，京東物流CEO余睿近日在內部管理會上表示，德邦品牌依然會保留，德邦作為A股上市公司依然會保持獨立運營。

京東為什么收購德邦

收購落定后，京東物流版圖進一步擴大。除了自建物流，加速物流倉的建設。京東這些年也不斷砸重金在物流領域收購，2020年8月，京東收購跨越速運；2021至2022年京東方面多次增持經營大型物流園區的中國物流資產股份，增持到79.86%；京東還增持了即時配送物流集團達達股份，2022年2月完成交易后，京東已經獲得控股權。

2021年，京東物流已擁有超30萬一線員工，在2020年底24萬一線員工基礎上再增加近6萬人。在京東物流成為德邦的第一大股東后，“剛好可以補充京東物流的短板。”一位通達系快遞公司內部人士認為，京東物流最大的問題是，網絡布局和大件上門服務。

西南證券首席分析師張剛則表示，在目前快遞行業公司整體業績不佳情況之下，收購德邦的成本相比整體業績好的時候不高。業績處于高峰的時候，收購的成本會更高。

截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉，43座“亞洲一號”大型智能物流園區，包含京東物流管理的云倉在內，倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業績報告中，京東提及，一年間，京東物流運營的倉庫數量增加了450個，相當于京東從2007年開始自建物流到2017年十年間的倉庫增長總量。

數據顯示，截至2021年6月30日，德邦物流在全國擁有超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條干線路線。

在張剛看來，京東除了自營物流之外，在物流行業的一系列動作，目的是在物流的版圖上繼續能夠擴大自己的份額，進一步提高京東在快遞市場的占有率。

中國快遞市場一直被六大（順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世）快遞公司占據。西南證券(600369)研報顯示，2020年六家公司快遞市場份額達到84%，京東的市場份額在5%左右。京東想要搶奪市場也不容易。

2017年京東物流正式獨立運營，開始接收外部訂單。2018年至2020年，其來自京東集團及公司重要關聯方的收入占比分別是70.9%、62.2%和53.9%。

京東的服務收入主要是一體化供應鏈，開放之后通過快遞、快運業務快速擴大客戶群，2021年，京東物流外部客戶全年收入比重首次超過50%，達到56.5%。

在張剛看來，京東的物流模式跟其他公司還是不太一樣，主要是京東有定點的物流倉，加上大數據和算法，在即時配送或者當日達上有優勢。這種優勢也體現在，京東一手把握著電商平臺，一手掌控著物流。

不過這種重倉模式，也導致京東物流長期以來的虧損，2021年京東物流年度虧損156億元，在2020年同期虧損40.37億元的基礎上擴大了287.9%。不過從業務經營角度看，物流的盈利能力后期得到證實，2021年第三季度和第四季度京東物流經營利潤分別是7.27億元和7.3億元。

目前，京東擁有倉儲網絡、綜合運輸網絡、最后一公里配送網絡、大件網絡、冷鏈物流網絡和跨境網絡等六大協同網絡，依托這些基礎提供供應鏈解決方案和物流服務。

張剛表示，京東在物流行業不斷開疆擴土，也表現了京東的自信。不過此次收購能否整合好，還有待觀察。

“難的不是投資并購交易‘落槌’那刻，融合才更難。”一片叫好聲之下，物流行業專家、漢森供應鏈董事長黃剛想要“澆盆冷水”。

雖然京東物流和德邦將來會保持品牌和經營主體獨立，但黃剛有個疑問，“如果京東物流拿下一個大客戶的一體化供應鏈，能夠把倉給自己云倉，干線給德邦，配送再由京東快遞和德邦快遞分？”

不難理解，巨頭平臺進行資本整合游戲，是為了“在資本市場畫更大的餅”，但在黃剛看來，類似上述涉及業務協調、分配等問題，都會在將來考驗著京東物流和德邦。他說，“業務融合，一個字：難！”

昔日零擔巨頭德邦

零擔（零星貨物交運）巨頭德邦最終迎來被收購的命運。此前的1月29日，德邦披露業績預告，凈利潤預計減少67%到87%。

作為以快運業務起家的德邦，在2018年7月宣布轉型，區別于通達系，以直營模式進入大件快遞業務領域進行布局。

“德邦快遞要做一線。”2018年9月，德邦快遞創始人崔維星在參加達夏季沃斯論壇時，曾接受了經濟觀察網記者在內的媒體采訪，他表示要“活下去”必須轉型。但在上述通達系快遞公司內部人士看來，“這次轉型其實是失敗的。”

過去，德邦在受眾和市場中的標簽十分明確——快運，“故事很好講。”上述通達系快遞公司內部人士覺得，德邦在2018年開始主打“快遞”概念，實際上卻沒有真正弄清楚，快遞和快運“背后邏輯是不一樣的”。

零擔快運行業的訂單偏零散，小批量、短周期的訂單較多，快運與快遞的訂單區別不只是體現在重量和體積上，在運營邏輯上，快遞行業逐步通過大件快遞、大件包裹，向快運領域攫取市場。

之于德邦的轉型調整，上述通達系快遞公司內部人士觀察到的是，德邦的網絡成本支出巨大。2018年試水轉型，2019年德邦進行了“規模投入”，帶來的結果是其2019年年報凈利潤同比下滑了45%。當年的財報中，德邦對此作出解釋稱，前期包括硬件基礎的投入和營銷效率做了功能性的調整所致。

在鵬成物流創始人劉鵬看來，德邦快遞難做起來，有幾點問題值得關注。一個是德邦的系統操作流程極為復雜，不管是發貨還是到達貨，都很復雜。他還記得，某年在UAP做零擔簽收要點擊16下才能簽收完成。其次，大件快遞派送操作難度遠遠超過小件，幾乎都有上門需求，卸車轉運和派送操作難度超高，驛站不愛收，派送端留不住人。三是，沒法大規模開發業務，很大一部分精力都是用在反饋各種破損差錯投訴上了，根本沒法研究發件客戶的需求。

以2021年前三季度數據來看，德邦的營收不算差，225.59億元的收入，只比圓通少80億元。然而切換對比維度，并購交易案落定前，百億出頭的德邦，市值不及圓通的四分之一。

“要看中長期回報，而不是短期利潤。”德邦曾對轉型的目標如是強調，綜觀其自2018年轉型以來的營收情況，確實逐年增長，但上述通達系快遞公司內部人士從估值層面看，德邦在資本市場的故事“變得不好講了”。

張剛認為，德邦目前還在維持盈利，但是縱觀整個快遞業上，德邦仍然面臨著激烈的競爭環境。

在上述通達系快遞公司內部人士看來，快遞行業競爭愈發激烈下，各個快遞企業也開始拓展大件業務，德邦起家的快運業務，不只是遭遇競爭對手的搶食，自身在2020年新冠肺炎疫情爆發后，也出現下滑走勢。彼時，德邦歸結原因為，“由于快運業務客戶以中小型制造企業為主，疫情期間受到一定沖擊。”

疫情影響逐漸消退后，去年又遭遇市場價格戰，“消費者對于快遞大小件沒有太大概念。”但低價競爭，卻足以刺激消費者的“神經線”。上述通達系快遞公司內部人士認為，對于以3到60公斤大件快遞為主，價格偏高的德邦來說，其劣勢很明顯。

快遞行業“大整合”

2020年在極兔速遞的猛攻下，中國快遞市場競爭越發激烈。2021年，物流巨頭順豐利潤出現大幅下滑，同比下降40%～43%。申通2021年度業績預告顯示，可能虧損8.4億元至9.5億元。

通過收購快速搶占市場，快遞行業爭奪又開啟。此前極兔速遞2021年10月宣布68億元收購百世快遞中國業務，進一步提高其市場占有率。

張剛觀察到，在激烈的競爭環境下，整個物流行業的經營狀況從2021年的下半年開始存在普遍的業績下滑，且比2020年下滑更為明顯。一方面是因為這些物流業公司人力成本的增加，另外還有在快遞設施上的一些投入。比如順豐、京東都會進行一些自動化設備的投入。

記者也注意到，京東2021年的員工薪酬福利開支從2020年的261億元增加了37.3%，2021年達到358億元。另外一個成本也值得關注，外包成本從2020年的261億元增加到2021年的404億元，同比增加了54.7%。京東提到，2020年8月完成收購跨越速運，也是導致外包成本增加的原因。

劉鵬認為，京東收購德邦之后對順豐也將產生影響。其他快遞時效、服務開始變好了，價格也會更便宜。“順豐電商件始終做不好，導致車線成本居高。順豐也在做變革，做自己的電商快遞——豐網，但是一直沒動靜 ，預計今年全部起網。”

而上述通達系快遞公司內部人士在接收記者采訪時，也從平臺維度加以分析稱，阿里與京東正通過構建各自的快遞物流網絡展開競爭。

阿里旗下的菜鳥網絡，在快遞物流領域通過投資中通、增持圓通、全資收購點我達等，于產業中頻頻落子，以擴張其智能物流骨干網。同樣，被譽為京東“三駕馬車”之一的京東物流，也通過旗下子公司間接對貨車幫、豐巢、卡行天下、則一供應鏈等物流企業進行投資。

“京東是倉，德邦有轉運和網。”上述通達系快遞公司內部人士認為，將德邦納入麾下，不只是有利于京東自有平臺快遞服務的提升，更將有利于京東快遞的網絡搭建。

“物流龍頭企業逐步走向自己的生態化布局。”黃剛曾在2022年1月里提出了中國物流“大整合”時代到來，菜鳥系、順豐系、京東系、中通系、極兔系都會出現，換句話理解，也就是“大平臺+大資本”開始整合，尤其是行業里的巨頭平臺，會陸續收編“小龍頭”，形成產業群式發展。

較早得知京東物流和德邦的并購案在進行中，還未“官宣”前，那位通達系快遞公司內部人士便給記者打起了“預防針”，“還會有繼續兼并重組的案例發生”。

站在物流行業觀察者的視角，黃剛也見證著無數產業并購案例，相較于基于商流與資本進行的生態化整合，他更看好物流企業根據自身業務的發展而進行的裂變、延伸。“大整合”過后，自有快遞網絡的京東物流，在與德邦的物流網絡資產進行疊加，“能否實現1+1>2的效果？”當下時點，黃剛很難給出一個肯定答案。