特斯拉“期車”炒作調查：三個月賺4萬堪比理財產品，車商加速入局“掃貨”

“是否對二級渠道進行更嚴格的管控，取決于特斯拉的核心利益是否會受到影響。”

通脹壓力之下，“價格屠夫”也翻臉了。

21世紀經濟報道記者統計發現，過去半年來，特斯拉一反過去“價格屠刀”的形象，數次對旗下車型漲價，其中，Model 3后驅版漲價4次，Model Y后驅版漲價3次，兩款車型配置更高的版本也已漲價2次。從3月10日到3月17日，短短8天之內，特斯拉已經三次上調旗下產品價格，即便是對于經常調價的特斯拉來說，這個節奏也相當罕見。

“‘等等黨’這次徹底輸了。”之前，特斯拉頻繁降價，不少潛在消費者產生觀望心理，現在，真正想買特斯拉卻遲遲沒有下手的人開始心情復雜，反之，提早下訂的人則發現，自己的新車竟能像理財產品一樣升值了。

部分購車者選擇將“賬面”上的浮盈落地。特斯拉漲價以來，市場上出現不少轉讓訂單——由于特斯拉的交付周期往往需要數月，不少去年在價格低點下訂的人，在即將交付之時，將訂單或者新車轉賣給他人，以此賺取不菲的差價。

在汽車論壇、二手交易社區等平臺，可以看到不少特斯拉車型的訂單轉讓信息，賣家叫價往往加價5000-10000元不等，隨車型種類、下訂時間而不同。

汽車貿易商早已聞風而動，在各大平臺上兜售訂單的，有相當一部分是專業車商。隨著特斯拉漲價頻率增加、幅度提升，一些車商更是加大力度在市場上“掃貨”。

漫長的交付周期讓特斯拉在市場上擁有兩套價格體系，一是官方渠道的“期車”價格，二是私下交易的“現車”價格，在官方價格劇烈波動的情況下，私下交易的價格也擁有更多靈活的空間。

這讓特斯拉越漲越火。21世紀經濟報道記者了解到，最近幾次漲價，特斯拉的訂單不但沒有減少，反而在部分門店創下新高，直接爆滿。“現在不只是想買車的人在搶，所有人都會下場。”有知情人士告訴記者。

但是這樣的“繁榮”，對特斯拉來說意味著什么？

過去半年來，特斯拉一反過去“價格屠刀”的形象，數次對旗下車型漲價。

價格穩漲堪比理財？

“今年買得最好的理財產品就是特斯拉了，提車到現在三個多月漲了4萬多。”有特斯拉車主欣喜地發現，汽車買了后竟然會漲價，而且漲得不少。

最近一個星期左右的時間里，特斯拉3次上調旗下產品價格，漲幅最高的Model Y長續航版漲價3.6萬元。而如果將時間拉長，去年7月30日到11月1日之間，以23.59萬元起售價下訂單的Model 3車主，去年年底或今年年初提車，按照現在的價格計算，其買到的汽車價格已經上漲4.4萬元。

當然這種算法相對簡單和樂觀——已經上戶并且使用過的汽車已是二手車，重新放到市場上顯然不可能以新車的價值衡量。但不斷上漲的汽車價格，還是在慢慢瓦解著人們的固有認知。

“‘汽車就是個快速貶值的消費品’這個傳統結論正在受到挑戰，如果選車選得好，甚至能買到理財寶。”汽車行業資深媒體人常巖感慨。

21世紀經濟報道記者整理發現，繼去年7月30日Model 3短暫降價一次之后，特斯拉再未下調旗下產品價格，所有車型在不同的時間節點均有漲價。相比較而言，Model 3和Model Y的基礎版車型，即后驅版，漲價的頻次更多；而進階版車型，即高性能版和長續航版，漲價的幅度更大。

在價格“噌噌”上漲的行情下，有不少人已經將這份“理財”收益變現。

21世紀經濟報道記者日前在二手交易平臺“閑魚”上關注的一則售賣信息顯示，賣家以28.07萬元的裸車價格購置了一輛Model Y后驅版車型，預計3月下旬提車，他掛出5000元的加價轉讓這份訂單，目前顯示“已賣出”。

即便漲價5000元，這份訂單在市場上仍頗具競爭力。3月17日漲價之后，Model Y后驅版的裸車價格已經上漲到31.69萬元，而對于買家來說，上述訂單實際上只有28.57萬元，比官方價格少3萬多。

價格之外，提車時間是轉賣訂單的另一大優勢。掛出的轉賣訂單，提車時間往往已經臨近，買家買的相當于是現車，但從官方渠道下訂單，則需要很長的提車周期，以Model Y后驅版為例，目前官網顯示是10-14周——實際中往往還會更長。

車商入局加價收車

在明顯有利可圖的情況下，專業人士也早已下場。

在汽車之家、懂車帝、閑魚、小紅書等平臺，出沒著不少專業車商，從歷史信息來看，他們在特斯拉近半年來一次又一次的漲價中，已經經手了不少新車訂單。

閑魚上，一位杭州車商向前來咨詢的記者報價，Model 3后驅版車型27萬元左右，“比官方便宜8000元，而且不用等。”

車商報價往往比個人報價更高。以上述Model 3后驅版為例，近期可以提車的車型，一般是去年已經下訂的，平臺上多個轉訂單信息顯示，這些車多是25.09萬元或25.56萬元左右的裸車價格，但個人報價往往加價在5000元左右，比車商報價便宜近萬元。

作為專業人士，車商掌握著更為熟練的訂單轉讓操作流程。而同時，他們手中的訂單往往是從個人用戶處收購而來，本身成本更高，最終的成交價格自然更高一籌。

去年11月下旬，特斯拉因新能源汽車補貼即將退坡對旗下Model 3和Model Y后驅版進行漲價，一位臺州車商隨即以個人名義訂購了一輛Model 3后驅版車型，但短短一個多月后，12月底特斯拉再次上調上述兩款車型的價格，該車商立刻開啟“廣撒網”模式，積極在全國收購特斯拉之前的訂單。

據其介紹，僅到今年3月初，他已經累計加價拿了20多個訂單。看到商機的當然不止他一人，特斯拉去年年底漲價后，上述各平臺上的訂單求購信息層出不窮，尤其是今年2月中旬以來。

“全國高價收23.59和25.09的訂單。”這些信息言簡意賅，但往往會點明求購訂單的價格，而報價也能達到5000-10000元左右的加價。

近期，隨著特斯拉新車價格不斷上漲，市場上的“便宜”訂單更加稀缺，車商收訂單的出價還有上漲的跡象，上述臺州車商2月份的加價還以5000元起步，近期直接加到了10000元。

“強勢”賣家和“弱勢”買家

“轉訂單”的流程并非聽上去那么簡單。

目前，特斯拉的訂單除了在直系親屬之間進行，否則不可轉讓。所謂的“轉訂單”，只是在賣家提車上牌后，再將車輛過戶給買家。

這就約等于私下的二手車交易。交易雙方也會事先簽好合同，一份被廣泛參考的“新車購買、轉讓與預備過戶協議”顯示，乙方（即買家）要全額支付新車的尾款，以擁有車輛的所有權，甲方（即賣家）則承諾配合乙方在14個工作日內完成新車上牌與過戶，“如若甲方逾期未配合過戶，需按新車出租行情每日500元向乙方賠償違約金。”

一位律師對21世紀經濟報道記者表示，合同本身的法律效力沒有問題，但對于乙方（即買家）來說存在一個比較大的風險。

“買家支付了車輛的尾款，但是車是在賣家名下的，如果賣家不是單純地想在交易中賺取差價，很有可能拒絕將車輛過戶給買方，或者坐地起價，再要一筆費用才配合過戶。”上述律師表示，雖然協議是受法律保護的，買家完全可以通過法律訴訟進行維權，但維權的成本非常高。

他還補充，如果車輛無法過戶，車輛就成了“背戶車”，一旦丟失，買家找回的難度很大。

“汽車之家”論壇上有人就分享了一段不愉快的“轉訂單”經歷。一位買家去外地加價5000元買轉訂單的車，見面先簽協議，他支付新車全款，然后提車、開臨牌、上保險、上牌，一切看似順利，結果在約定過戶那天，對方稱身份證丟了，無法過戶。“退錢？不好意思，賣方根本沒錢；報警？沒用，對方說他又沒跑路，而且車也在你自己手上，只是暫時過不了戶。”

與買家相比，賣家的風險幾乎可以忽略不計——哪怕訂單沒有轉讓出去，損失的也就是1000元的定金，而據21世紀經濟報道記者了解，從下訂單到提車，特斯拉可以保留180天的期限。

在上述交易方式下，買賣雙方的地位是不對等的，賣方顯然更為強勢。上述律師對21世紀經濟報道記者表示，如果買方有討價還價的余地，可以要求賣方先把車輛尾款結掉，無非需要在協議里增加一筆由買方支付的定金，或是約定一筆買方不履行過戶的違約金。

在同樣的流程中，中間加上車商，可以在一定程度上為買家分散風險。

上述杭州車商表示，他會先與賣家簽訂一份協議，然后墊付全款，并拿好辦理過戶所需的賣家資料；找到買家后，再與買家簽訂一份協議，協助其辦理過戶。

關鍵在于，賣家的資料肯定會放在車商那里，“不然我們也不敢打全款的。”對于常年做二手車買賣的車商來說，所需的文件和相關的流程再熟悉不過。

上述律師也指出，買家與車商交易，出現違約的概率相對較低，即便出現違約，后期維權也相對容易。“不過買家還是應當從汽車經銷商處購買車輛，一方面是相對正規的公司違約可能性較低，另一方面是法律對消費者的保護力度會更大。”他說。

特斯拉訂單“含金量”下降？

原材料價格居高不下等因素讓特斯拉短期內漲價預期穩定，專業車商的入場更是讓訂單和新車的流通增加一份保障，現在特斯拉的下訂情況竟十分火爆。

“終端反饋是訂單全滿了。”汽車流通領域人士、車fans創始人孫少軍對21世紀經濟報道記者表示，漲價之后特斯拉車型的訂單數量不降反增，除了“等等黨”們的恐慌性消費，還有更多的人加入了“炒訂單”的隊伍。

訂單再爆可能是特斯拉自身都沒有預料到的。近一個星期內，特斯拉三番五次地漲價，有分析認為，不僅僅與原材料價格上漲有關，很大概率是受當前的生產能力影響。3月16日、17日，特斯拉臨時停產兩天，顯然會影響到接下來的交付節奏，分析指出，通過部分車型漲價、控制訂單的方式，特斯拉進行交付節奏的調節。

訂單的大量增加對于車企而言當然是好事，但在“現車”市場交易火爆的情況下，特斯拉“期車”訂單的“含金量”可能要打上一定的折扣——很難講有多少訂單是為了囤貨而下的。如果特斯拉的價格進一步上漲，即便是現在剛下的訂單，將來也有套利空間。

市場篤信，以特斯拉為代表的新能源汽車價格還會上漲，一方面，上游原材料價格短期之內不會下降，汽車供應鏈成本還有進一步增加的趨勢，另一方面，近期油價上漲等因素也讓新能源汽車被更多人接受。

特斯拉本身的一些特點也讓它更易于在二級渠道轉手。孫少軍向21世紀經濟報道記者分析，除了價格波動大之外，特斯拉由于沒有首任車主權益，在二級渠道串貨更方便，有些品牌首任車主有獨享權益，就不適合過戶。

對于特斯拉而言，現在的訂單即便不是真實車主的購車訂單，似乎也影響不大。至于提車之后是否會再經轉手，以及價格漲了多高，其實早已脫離特斯拉的業務流程。有接近特斯拉的人士告訴21世紀經濟報道記者，目前來看，特斯拉并沒有采取有效的方式來阻止大量的線下過戶行為。

自建渠道進行直營的特斯拉，其實也制定了一些規則來防止車商等二級渠道大量轉賣車型。據了解，對于個人采購多臺的情況，特斯拉會要求簽訂“不轉賣承諾函”，采購方承諾，自提車之后一年內不向任何第三方過戶或實際轉讓，如若違反，特斯拉要求收開票價20%的違約金，否則將限制相關車輛的綁定賬戶變更以及超級充電等服務——這也是眾多車商沒有辦法自己買車、只能高價去市場上收訂單的原因所在。

“是否對二級渠道進行更嚴格的管控，取決于特斯拉的核心利益是否會受到影響。”上述接近特斯拉的人士表示。

2020年7月下旬，特斯拉開始限制訂單轉讓，同年10月中旬，又終止了信心保障計劃，“7天內無理由退還車輛”走進歷史，主要就是因為當時有不少車商去下訂然后又退車。“這種玩法會影響特斯拉的現金流，損害它的切身利益，但現在只是二級渠道上價格有些失控，對特斯拉本身是沒有影響的。”該人士分析。

從特斯拉的角度，限制二級渠道的流通其實很簡單。短期來看，可以提升定金金額，增加“囤訂單”的門檻，以及后期訂單無法轉出的風險；長期來看，產能提升后，供應鏈成本進一步控制甚至降低，官方價格下降，二級渠道的空間就會被擠壓得所剩無幾。

（作者：彭蘇平 編輯：林虹）