天天視點！真·無人駕駛汽車，終于上路了

資深互聯(lián)網觀察家，長期致力于中國互聯(lián)網產業(yè)和企業(yè)研究。

2022年8月9日，據《央視新聞·朝聞天下》報道，從昨天(8日)開始，在武漢市經開區(qū)和重慶市永川區(qū)的特定區(qū)域內，可以打到全無人的自動駕駛出租車。

(資料圖片僅供參考)

這意味著，幾個月前我們展望的“幾年后無安全員的自動駕駛汽車將會上路”，提前被百度實現了。

真·無人駕駛汽車上路，這是人類出行史上開天辟地的大事!央視報道也認為兩地在全國率先向自動駕駛商業(yè)化的終極業(yè)態(tài)進行探索，將為我國無人駕駛政策創(chuàng)新、技術進步和廣泛應用起到示范帶動作用。

透過央視的報道畫面，以及我和百度第一時間溝通所獲取到的信息，這次無人駕駛汽車上路有三大突破。

1、社會道路，不是在封閉測試路段。

2、車內完全無人，主駕駛、副駕駛空無一人。

3、非擺拍，普通消費者可以預約體驗。

在武漢、重慶開啟全無人自動駕駛商業(yè)運營之際，我接受《每日經濟新聞》等媒體采訪，談了我的一些感受和看法。在我看來，從主駕駛安全員到副駕駛安全員，再到車內完全無人，是中國乃至全球無人駕駛產業(yè)發(fā)展史的巨大突破。目前，國內真正能在社會化道路上實現無人駕駛的只有兩家，一家是百度，另外一家是小馬智行，而小馬智行源出百度。

百度攀上了無人駕駛產業(yè)的最高峰，多項核心指標超過谷歌Waymo，代表中國成為全球無人駕駛的領導者。備注：此次武漢、重慶開啟全無人自動駕駛商業(yè)運營，百度是唯一的獲批者。

真·無人駕駛汽車終于上路，看似突然，其實是一系列利好要素的疊加。大體來說，有以下三個方面的利好要素。

政策利好

目前，全球無人駕駛領域有兩座高峰，一座在美國，一座在中國。無論中國還是美國，自動駕駛發(fā)展到今天這一步，先決條件是政策支持、引導。

先來說美國。2016年9月20日，美國發(fā)布全球首個自動駕駛指導政策;2017年10月11日，美國加利福尼亞州政府公布了一項新規(guī)定：將允許無人駕駛汽車在該州東部的公路進行試驗;2018年10月，美國交通部于發(fā)布了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》，大力支持自動駕駛;今年3月10日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發(fā)布了一份長達155頁的“最終規(guī)則”，文件顯示在符合其他安全法規(guī)的前提下，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。

中國的各類政策支持，相比美國只多不少。2018年初，北京市發(fā)放了自動駕駛測試試驗用臨時號牌，自動駕駛汽車就可在亦莊周邊的開放道路上進行公開路測; 2020年2月，國家發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合下發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，加速發(fā)展高級別自動駕駛;2020年10月10日，在亦莊政策支持下，百度的自動駕駛服務在北京全面開放，用戶無需預約，直接下單免費試乘Robotaxi服務。我當時說，百度自動駕駛的全面開放，是標志性的大事件，是自動駕駛產業(yè)足以載入史冊的里程碑事件;2022年8月，自然資源部印發(fā)《關于做好智能網聯(lián)汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶六個城市開展智能網聯(lián)汽車高精度地圖應用試點。

以上，只是兩國支持自動駕駛產業(yè)發(fā)展政策的冰山一角。過往多年，兩國從國家層面到各地交通部門，破除各類阻力、提供試驗土壤、優(yōu)化基礎設施，為無人駕駛的發(fā)展提供了先決條件。

總體來說，美國有先發(fā)優(yōu)勢，但我國正在實現快道超車。以近期的動態(tài)來看，往往政策剛剛下發(fā)，社會實踐就已展開，幾乎無縫銜接。這一次，迎接政策利好，重慶開放的全無人自動駕駛出租車的運營區(qū)域面積為30平方公里，運營車輛有5臺，覆蓋商業(yè)中心、學校、住宅區(qū)等。武漢經開區(qū)開放的運營區(qū)域面積為13平方公里，運營車輛5臺，覆蓋地鐵站和居民社區(qū)。

技術利好

政策利好是基礎，但要利用好政策，不至于讓政策成為一紙空文，離不開綜合國力和相應的配套技術體系支持。

無人駕駛汽車上路，看起來簡單，背后涉及到的工業(yè)種類多如牛毛，涉及到的技術科目也遠非常人能夠理解。我不懂技術，無法展開來分析，但至少涉及到計算機、人工智能、通信、導航定位、模式識別、機器視覺、智能控制等多門前沿學科，還包括環(huán)境感知、導航定位、路徑規(guī)劃、決策控制等技術應用。

僅僅雷達技術，就可能難倒99%企業(yè)。大概在2017年時，一臺百度的自動駕駛汽車造價超過百萬。在這其中，車子沒多少錢，大概二三十萬，真正貴的是車頂的那個威力登激光雷達，單價高達50萬人民幣(沒辦法，當時我們搞定不了自主可控的高精度民用車載雷達，只能被美國卡脖子)，車載大腦系統(tǒng)也得大概20萬，加上其他雜七雜八的雷達、傳感器，造價自然不菲。

此后多年，我們勵精圖治，突破了一項項核心技術。隨著技術升級、汽車產量提升、國產雷達等部件應用，自動駕駛汽車綜合造價直線下降。2022年4月，我來百度Apollo Park參觀，工作人員告訴我第五代百度Apollo車型(2021年發(fā)布)，采用了國產雷達，多項核心技術均已實現國產，最終將這臺車的綜合成本控制在48萬元左右。

2022年7月21日，百度重磅發(fā)布了第六代量產無人車——Apollo RT6。基于自動駕駛技術的重大突破，Apollo RT6不但具備城市復雜道路的無人駕駛能力，而且成本僅為25萬元。

100萬、50萬、25萬……按照這個趨勢，3--5年后，購買一輛大眾朗逸或者哈弗H6的錢，就可以生產一臺自動駕駛汽車。

過去100年，縱觀汽車、電腦、手機、彩電、冰箱、洗衣機等消費品的加速普及，都離不開成本降低。而技術突破是成本降低的不二法門，隨著無人駕駛成本繼續(xù)降低，可以預計，未來無人駕駛汽車將很快會在更多城市和場景落地，助力我國在無人駕駛領域取得全球領先。

市場利好

相比美國，我們的市場對自動駕駛技術發(fā)展，持更為友好的態(tài)度。

2020年，我作為第一批社會用戶，體驗百度蘿卜快跑，很多朋友問候我“你不要命了嗎?”2022年，我第N次體驗百度和小馬智行的自動駕駛汽車，這樣的擔憂很少出現，甚至當初擔心自動駕駛不安全的朋友，也來亦莊體驗自動駕駛汽車。

反觀美國，民間反對自動駕駛的聲浪一波接一波，甚至特朗普也堅定站在反對陣營。特朗普曾經發(fā)表過類似“我永遠不會進入一輛自動駕駛的汽車……我不相信有些電腦可以讓我四處奔走”、自動駕駛汽車“永遠不會奏效”等言論。

在中國亦莊，僅僅兩年時間，像我這樣的普通居民體驗自動駕駛汽車就成為了常態(tài)，這不能不說是一個奇跡，科幻小說都不敢這么寫。公開消息顯示，百度Apollo自動駕駛能力已得到廣泛驗證，測試總里程超過3200萬公里，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等城市實現自動駕駛出行服務，訂單量超100萬。

谷歌和百度，分別為中美兩國無人駕駛代表企業(yè)。在技術上谷歌和百度差別不大，但市場層面，百度碾壓谷歌。據百度Apollo 2022年年初發(fā)布的數據，每天的訂單量能達到2300單以上，差不多是谷歌Waymo的4到5倍，說明我們的市場對這種新興技術服務接受度更高。

今年3月，百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東介紹，蘿卜快跑品牌發(fā)布后，在亦莊載人測試示范運營的半年時間內，車輛數量、站點密度、訂單密度增長超過50%，單車日均訂單峰值達28單(這一數據甚至超過了大部分滴滴司機平均日單量)。

有一批包容、開放的消費者，我國的自動駕駛商業(yè)化落地得以加速深耕邁進。

PS：本文作者丁道師，現已在蜻蜓FM開通《丁道師雜談》頻道，歡迎大家點擊原文鏈接，收聽音頻版的內容。

丁道師

2005年首次提出“自由媒體人”概念，隨后簡稱為自媒體，影響至今。

2011年，丁道師加盟速途網絡，先后擔任速途專欄主編，速途執(zhí)行總編輯兼速途研究院院長等職。

2014年丁道師作為自媒體代表，牽頭起草《中國自媒體的自律規(guī)范》，并在網信辦座談會上分享，引發(fā)廣泛關注。

現在是企鵝號、一點資訊、百度百家、今日頭條、艾瑞專欄、雪球財經等主流科技媒體和新聞客戶端的專欄作家。

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