【天天時快訊】深度|自動駕駛：熱鬧背后的嚴峻考驗

圖片 | 攝圖網

出 品 | 異觀財經

(資料圖片僅供參考)

作 者 | 炫夜白雪

進入4月以來，在上海車展開幕前夕，自動駕駛相關公司，無論大小，紛紛向公眾展示業務進展，你方唱罷我登場，甚至打起對臺戲。烈火烹油般的熱鬧背后，卻是嚴峻局面，依賴融資或者母公司注資的自動駕駛公司面臨大考，能否過關的唯一標準就是，是否可做到成規模的商業化。

資本回歸理性，自動駕駛需造血

據不完全統計，2022年國內自動駕駛領域相關融資達153起，對外披露的融資總額近300億元。2021年國內自動駕駛領域的融資則為112起，融資金額387億元。盡管與2021年相比，融資事件數量有所增加，但累計融資金額卻大幅下降。

一級市場對自動駕駛的追捧降溫，已上市的自動駕駛公司也表現不佳，圖森未來市值已經跌去90%以上。在宏觀環境波動的當下，整個資本市場信心不足，無論哪個行業的公司都面臨著依靠自身造血功能活下去的挑戰，自動駕駛公司也不例外。

在資本趨向理性的時候，一方面，自動駕駛公司謀求上市以獲得更多資本支持。例如，4月初，知行科技向港交所遞交招股書，沖刺港交所主板上市，聯席保薦人為花旗、華泰國際、建銀國際。此前有消息稱，知行科技或計劃通過港股IPO籌集2億至3億美元。

另一方面，自動駕駛公司紛紛調整戰略目標，重心放在了量產、商業化上，加快了技術落地的腳步。“一家公司的進展快與慢，就得看產品與商業應用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量的標準。”小馬智行創始人樓天城在采訪中表示。

日前，滴滴CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO張博宣布，用戶即日起可以通過最新版滴滴出行App在上海、廣州兩地的指定區域呼叫自動駕駛車輛，體驗相關服務。張博表示，滴滴的目標是在2025年實現無人車量產，并將其接入共享出行網絡。目前在上海嘉定、廣州花都啟動混合派單，在廣州花都進行了商業化運營，開啟了滴滴自動駕駛邁向商業化之路。

與此同時，小馬智行首次向外界披露商業化路徑。除了智慧物流生態、智能駕駛技術前裝量產之外，自動駕駛出行服務也將加速啟動，北京、廣州就成為小馬智行全無人自動駕駛服務商業化的試點城市。

除了乘用車領域，各大企業也在著手布局商用場景。毫末智行董事長張凱稱該公司的物流自動配送車已初步完成商業閉環，交付量超1000輛。據張凱透露，毫末智行用戶輔助駕駛行駛里程已突破 1700 萬公里，位列中國自動駕駛公司第一名，預計到2025年其高級別輔助駕駛搭載率將超70%。

盡管宏觀分析認為，自動駕駛依然擁有光明未來——在汽車電動化之后，必然往智能化方向發展，這讓自動駕駛成為一個香餑餑。但是，經過漫長的研發、測試，成本高昂的“燒錢”之后，資本的耐心顯然消磨了不少。商業化成了迫在眉睫的事。

政策、合作伙伴、用戶，自動駕駛闖三關

在談商業化之前，我們需要對自動駕駛有個初步的概念。以無人化程度，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級。L0是傳統意義上的駕駛，L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時接管；L3及以上是自動駕駛，事故主要責任從司機變為系統，不過L3需要司機坐在駕駛位上以及時接管；L4便可以沒有駕駛員，在限定環境內無人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下無人駕駛。

L3算是一種過渡形態，L5過于遙遠，市面上的自動駕駛公司基本以L4作為主流解決方案。下圖展示了L4一級自動駕駛解決方案路徑。

制圖參考：李凱 王智宇 奚瑞軒 馬文博《L4級自動駕駛汽車發展總數》

從該流程圖可見，自動駕駛并非是單純寫代碼，它是軟硬一體的系統開發，硬件有感知層的雷達、攝像頭，決策層的芯片，執行層的線控底盤等。

從公司經營的角度來看，若是不希望公司的血嘩嘩地流，那則一是增收，二是降本。這里有一些數據，可以感知一下自動駕駛公司的投入成本。

據研究機構PitchBook數據，一家自動駕駛創業公司，平均每月要消耗約160萬美元(約合1100萬元人民幣)。

高精地圖的采集，采用傳統測繪車方式，厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能達每公里千元。武漢大學測繪遙感信息工程國家重點實驗室教授李必軍曾表示，把全國的道路數據采集下來至少需要 200 億元左右。

感知層的關鍵硬件乘用車激光雷達的平均單車價值量在 1000-1500 美元區間，如果需要大規模上車商業化的話，則需要單車價值量在500美元以內。日前滴滴展示的概念車DiDi Neuron全車設置了21個相機、14個雷達，其中8個激光雷達、6個毫米波雷達。有人表示，光看8個激光雷達，這款車的成本絕不會低于百萬元。

目前，大多數自動駕駛企業采用的是英特爾、英偉達、華為、高通等廠家的芯片，而能夠支撐自動駕駛需求的高性能芯片價格不菲。以英偉達Orin為例，公開資料顯示，該芯片單價約為320美元。

降本有利于裝車、量產。 “從今年到明年，實現自動駕駛 BOM(Bill of Material，物料清單)成本超過 50%下降，使整車動力和硬件系統成本達到約25%成本下降。”小鵬汽車董事長何小鵬在 2022 年第四季度財報電話會上表示。

不過，在硬件成本未迎來拐點的時候，自動駕駛公司需要通過增收來證明自身造血能力。而自動駕駛公司想賺錢，需要處理政策支持、合作伙伴、用戶三大相關方的關系。

首先，L4自動駕駛的商業化落地普遍面臨著政策、法規限制。從長遠來看，國家是支持自動駕駛這類新興產業的。2022年7月，深圳市出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并公布相關的立法計劃，對于 L3級及以上自動駕駛的定義、權責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內自動駕駛和智能網聯汽車運行方面的法律空白。隨后，重慶、武漢、長沙、北京等地先后發布了自動駕駛的產業政策，云南、四川、江蘇、湖北等地也先后推出了自動駕駛相關的重大產業項目和試點。

2022年11月2日，工信部、公安部就《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見。這意味著自動駕駛行業將進入商業化試點的新階段。

但是，明確牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質性問題暫未得到有效推進，商業化落地缺乏前提條件，這使得L4級自動駕駛在商業化上的前景變得不甚明朗。

其次，從自動駕駛生態角度來說，自動駕駛方案解決商需要找到與合作伙伴（尤其是主機廠）之間的定位。我們可以很簡單地憑經驗就能判斷，自動駕駛解決方案作為智能汽車的系統，跑在上面的數據是智能汽車的核心。一家與多個主機廠合作的解決方案商，將掌握諸多數據，而一家主機廠只能掌握自身的數據。

從自動駕駛公司的角度來看，肯定是希望圍繞自身為核心，建立智能汽車生態，自身掌握生態以及數據。尤其是那些主營業務處于強勢地位的技術公司，切入到自動駕駛的時候，誰不是野心勃勃的呢？

站在主機廠的角度來看，把“靈魂”（上汽集團(600104)董事長陳虹提出來的）交給單一一家整車解決方案的公司，是有風險的。如此一來，我們可以看到主機廠的選擇有三，一種是全自研，例如蔚來、小鵬，以及后來者小米造車；第二種是收購技術公司，例如大眾汽車；第三種是通過分散合作的方式，把不同系列的車交由不同的第三方。長城在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下歐拉品牌閃電貓也搭載了來自毫末智行的HPilot2.0系統。長城汽車(601633)是目前毫末智行最大的控股股東。

再次，在沒有大規模鋪設運營路線的情況下，自動駕駛的用戶體驗未必佳。考慮到路況的復雜性，追求測試的安全性，通常政府劃撥的無人駕駛商業試點，都處于比較偏遠的郊區或者新城區。例如百度“蘿卜快跑”就在亦莊園區設有運營點，一位在京東工作的朋友體驗過，最初是免費的，現在收費幾元，但是他的體驗并不算好，因為停靠站是固定，站點主要在商業區，自己小區附近并沒有。

to be or to not，自動駕駛商業化路徑選擇

有一句話是，創業不是九死一生，而是九十九死一生，每一個抉擇都將影響公司戰略的前景。面對商業化、依靠自身造血活下去的戰略，不同的公司選擇了不同的路徑，顯然微妙的是，這些曾經選擇不同路徑的公司在逐漸靠攏。

1）高精地圖+傳感器 VS 重感知，輕地圖

自動駕駛的三個環節感知、決策、控制里，感知與決策與高精地圖有很大關系。與普通導航地圖相比，高精地圖精度更高，數據維度更多，定位也更加精準。像道路的彎度、坡度，車道線位置、類型、寬度，以及交通信號燈、交通標志、路邊地標等元素，高精地圖都能包含。

不過，如上文所述，高精地圖有著明顯的瓶頸，一個是采集成本高，從降本的角度來看，并不利。另一個，恰好是自動駕駛公司需要應對的政策支持問題。國家自然資源部下發了《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對高精地圖測繪制作進行了明確的規定和要求。該《通知》》要求高精地圖的測繪和制圖，僅能由國家頒發導航電子地圖制作甲級測繪資質的企業合法操作。2021年，有31家企業拿到這一資質，而到了2022年，僅有19家通過復核。這意味著，沒有取得相關資質的企業，要么放棄高精地圖路線，要么找有資質的企業合作，以支撐自身自動駕駛技術的上車應用，蔚來、廣汽埃安的輔助駕駛系統就采用了百度高精地圖，小鵬汽車則采用了高德高精地圖。

從這個角度來講，百度多年在高精地圖上的積累，對其自動駕駛的發展很有優勢。百度就表示，高精地圖是保障輔助駕駛系統高安全、體驗好的必需必要條件。不過，業界有不同的聲音，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾多次在公開場合表示，現在自動駕駛還使用高精地圖，但未來發展不應該依賴高精地圖。小鵬汽車CEO何小鵬也認為，高精度地圖內不同區域之間，常常存在尚未連接的部分，如何把高精度地圖和普通地圖組合起來，是自動駕駛領域一項重要技術。

為繞開高精地圖的瓶頸，有的自動駕駛公司采取了另一條技術路線“重感知，輕地圖”，即通過激光雷達、攝像頭、毫米波雷達的相互協同，實現對環境充分感知下的安全行駛，譬如毫末智行就采取了這一路線。該選擇直接減去高精地圖的成本，避開政策審批局限性，加快自動駕駛系統在更多城市落地。不過，這一路線的選擇也意味著車輛上需要搭載更多的激光雷達，這也是一筆成本。

此次華為推出ADS 2.0高階智駕系統，最大的升級技術，就是不依賴高精地圖形式，“有圖無圖”都能開。按照規劃，華為ADS 2.0將在2023年第三季度實現無圖運營，四季度實現45個城市無圖。

同期，百度Apollo推出的產品城市智駕Apollo City Driving Max，宣布其使用的“輕量級高精地圖”比起行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%，能夠以更合理的成本快速推進城市泛化。

2）一步到位 VS 漸進式發展

很多自動駕駛公司雄心勃勃死磕L4，畢竟L4是無人駕駛，跨過這一關才能進入自動駕駛的星辰大海。但是，不管是配套的政策也好，還是硬件成本也好，還是主機廠的合作也好，還是自身的數據采集、技術發展也好，并不支持L4在現階段量產落地，實現成規模的商業化。

對于L4玩家們來說，放棄原有的“一步到位”設想，將L4的技術降維到L2層級，為汽車提供輔助駕駛系統，盡快實現規模量產，獲得更多的現金流來源，采取漸進式發展，變成了一條可行的路徑。

首先是市場需求龐大。數據顯示，中國在全球智能汽車領域市場份額占比已達到57%，國內智能汽車市場滲透率也已達到總量的26%，增速位居全球第一。另有數據顯示，2022年上半年，中國汽車高級別輔助駕駛搭載率快速爬升，前裝搭載率達到26.64%。

其次是政策支持。2022年9月5日，上海印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》，目標到2025年產業規模達到5000億元，L2和L3級汽車占新車生產比例超過70%，并從七大方向布局重點任務，全產業鏈協同推進。

從技術層面來看，L2級別輔助駕駛系統更容易量產上車，以市場帶來規模化效應，驅動產品快速迭代；而其在不同場景、不同路況下采集的大量真實數據，又能反哺L4無人駕駛系統，驅動其發展更成熟、更穩定。

進入輔助駕駛解決方案這一賽道的玩家，既有大公司華為、百度，也有創業公司小馬智行、毫末智行等。2023年，競爭將圍繞量產上車發力，主要玩家的城市導航輔助駕駛產品進入到真實用戶覆蓋和多城市落地的比拼。

當然，在量產上車的競爭中，不可忽視的是，這些玩家與主機廠之間的關系模式該如何處理。背靠長城的毫末智行，就表示“您的靈魂您保留，我的靈魂您帶走”。其合作伙伴不僅可以獲取毫末的功能產品，甚至可以獲得原型代碼這樣的底層技術能力。

目前全球能和自動玩家合作的汽車品牌不過100多家，僧多粥少的局面，在微妙的博弈中，現階段的自動駕駛玩家是必然需要后退一步，定位于幫助主機廠打造操作系統。像百度的官方消息就說，“我們將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平 臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。”

3）乘用車 VS 商用車

對自動駕駛賽道的玩家來說，最璀璨的明珠仍然是乘用車自動駕駛。在國家政策的支持下，多個玩家進行有限范圍內的自動駕駛出行服務（robotaxi）。

前幾天，小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，“未來三年將是小馬智行商業化的關鍵攻堅時期，在商業化路徑上三大業務將齊頭并進，落實自動駕駛技術商業化應用場景。”小馬智行說，該公司已形成自動駕駛出行服務（Robotaxi）、自動駕駛卡車貨運（Robotruck）以及乘用車智能駕駛（POV）三大業務線。

另一家創業公司文遠知行則表示，已形成Robotaxi、Mini Robobus（自動駕駛小巴）、Robovan（自動駕駛貨運車）、Robo Street Sweeper（自動駕駛環衛車）、高階智能駕駛等五大產品矩陣。“整體而言，上述幾個場景都有較好的發展前景，只是可能會存在規模化落地的時間先后，這也是文遠知行選擇多元化落地的原因。”

但是，寄予厚望的robotaxi若要大規模商業化走向盈利，現在看起來還是遙遙無期。一來，政策不可能貿然完全開放，配套的措施譬如保險等都不完善；二來，量產需要有成本拐點，目前看來自研的無人車成本還是比較高，業內人士透露，現在基本一輛車百萬成本，有的公司能做到50萬元，百度聲稱其第六代量產無人車Apollo RT6成本降低到25萬元一輛；三來，根據媒體報道，出行自營品牌在單一城市的市場占比達到10%才能玩下去，達到20%才具備盈利的資格。

比起環境復雜、政策、安全相關方面考慮要求更高的乘用車商業化來，環境比較單一、客戶考慮成本因素更多一點的商用車商業化，其可行性看起來更強一點。

盡管因受困于中美宏觀環境變動、管理團隊變動，在商用卡車無人駕駛領域的代表公司圖森未來表現不佳，但是在這條賽道上的玩家并不少。

2022年8月，智加科技宣布和摯途科技、一汽解放共同打造J7超級卡車，主用于干線物流運輸服務，交付訂單達到100臺，預計1-2年，目前交付了5臺。

11月，一驥智卡宣布已交付30輛卡車給青騅物流，這筆訂單實際有500輛，完成量產交付要3年。千掛科技宣布和東風柳汽達成前裝量產合作，將在2024年量產交付；

12月，小馬智行宣布和三一旗下企業共同開發自動駕駛卡車，宣布首批量產交付30輛，其自動駕駛卡車負責人說，到2024年將量產10000輛。

2023年1月，擎天智卡宣布將為葦渡的新能源重卡量產車型提供“一站式量產自動駕駛解決方案”，在2024年實現量產。

4月，滴滴公布KargoBot。基于滴滴自動駕駛的云平臺和技術中臺能力，KargoBot自2021年開始持續推進干線貨運的無人駕駛技術研發和針對大宗商品的商業化運營。其自研的混合無人化解決方案HDS(Hybrid Driverless Solution)由配備人類駕駛員搭載輔助駕駛方案的領航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車構成，能大幅提升商業運營中各類長尾場景和復雜交互的處理能力。

目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態化的試運營。截至2023年3月，KargoBot累計物流收入已經突破了1億元。

活動現場，韋峻青還首次公布了一段KargoBot從天津到內蒙古全程1049公里無接管的視頻。視頻中，KargoBot的卡車歷經白天黑夜，通過積雪、結冰、修路路段以及國道、高速、收費站、匝道、隧道、城市廠區等環境，全程后排安全員僅虛握方向盤，不干預卡車駕駛。

總的來說，自動駕駛的競爭異常激烈，巨頭與創業公司紛紛下場開干，其中還摻合著與車企舊有勢力、新興勢力的博弈，與資本的相愛相殺，這種復雜局面更是加劇了自動駕駛公司面臨的商業化嚴峻考驗。究竟未來是贏家通吃，還是多方勢力共存，時間會回答一切。

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