特斯拉搶先吸金 產品上市一再延遲 大眾電氣化內憂外患

2021年1月5日，大眾汽車(安徽)有限公司(原江淮大眾)對外公告公司高管的任命，由大眾集團中國CEO馮思翰出任該公司CEO，這被媒體解讀為是大眾汽車集團加速在華電動出行布局的重要一步。

大眾汽車在中國布局電動車有兩大意義，其一，作為該集團在全球最大的市場，其在中國推廣電動車的成功與否，將直接影響大眾汽車全球電氣化布局的成敗;其二，大眾燃油車在中國汽車市場占有率高，面對雙積分政策，對新能源積分需求量極大，依賴購買積分，成本極高。

在大眾汽車面前，電氣化只有成功這一條路可以選，因此一款ID.4被同時放在一汽-大眾和上汽大眾兩家合資公司生產。這還不夠，在2020年大眾集團還對江淮大眾進行了增資，以絕對控股的優勢，推進大眾的電動車布局。

原本是個好開局，卻偏偏在ID.4上市之前，大眾汽車遭遇了內憂和外患。

與特斯拉的纏斗，從歐洲到中國

先說外患，中國汽車市場中電動汽車的市場體量并不算大，以2019年數據來看，這一年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，其中新能源汽車，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，這組數據放在行業整體中占比不足5%。

如果再進一步細分，在大眾汽車電氣化戰略的主戰場——純電動汽車領域，2019年銷量僅為97.2萬輛。體量小意味著增量空間大，在雙積分政策以及中國各個城市的限行限購政策下，電動車未來成長空間巨大，這是公認的事實。

大眾汽車的算盤本來打得很好，當中國的自主品牌汽車前期靠高額補貼虜獲第一批電動車消費者時，合資企業進入市場并不占優勢，從2020年開始，新能源汽車進入第一個置換期，大眾汽車此時借助品牌、技術、品質等優勢，則可以在中國市場繼續收割紅利。

偏偏特斯拉崛起了，從北美、歐洲到中國，一路高歌猛進。在大眾汽車的老家歐洲，特斯拉Model 3一款產品在2019年的銷量就達到95247輛。在2020年因為疫情原因，特斯拉由于在歐洲本土沒有工廠，而進出口貿易受到影響，以致銷量大幅下跌。在電動車普及率高的地區挪威，大眾汽車成為最大的贏家：奧迪e-tron在2020年銷售了9227輛，成功超越了Model 3成為該區域市場的第一，而且大眾的ID.3銷量緊隨特斯拉之后。

但是在中國市場，大眾卻錯過了——奧迪品牌推出的幾款電動車，銷量每個月僅幾百輛，大眾品牌ID.4被視為最有希望可以與特斯拉對抗的產品，至今仍未上市。而2020年特斯拉通過本土化生產Model 3，降低成本后連續調整市場價格，低價策略大殺四方，今年1-11月單Model 3就在中國累計銷量突破11萬輛。

產品上市一再延遲，ID.為何難產

在中國市場，大眾的ID.4面世的拖延、推遲，正在失去它的機會。

2020年7月，馮思翰接受媒體采訪時表示：ID.4預計10月份發布，2020年底投產，可能在(2021年)春節前交付。但現實情況是，直到去年11月，大眾汽車才宣布了ID.4在中國市場的預售價格，而這個價格僅透露一點信息——最高不超過25萬元。在臨近春節的1月份，ID.4仍沒有任何上市的信息。

進入2021年第一天，特斯拉宣布Model Y售價再次引爆車市，據媒體報道稱，特斯拉官網由于下單人數太多直接崩潰，一天之內Model Y訂單量達到10萬。此時的大眾汽車，卻遲遲拿不出可以與特斯拉對抗的產品。

藍鯨汽車記者獲悉，大眾ID.4的上市和交付再次面臨推遲。有已經交了意向金的準車主抱怨稱，“上市時間變了好幾次，有說1月，有說一季度，現在又說又要延遲”。

而據接近大眾汽車的知情人士稱，“ID.4預計二季度上市，一汽大眾與上汽大眾節奏同步。”也就是說大眾汽車的電氣化步伐，直到2021年的下半年才有可能邁出實質性的一步。

為何遲遲不推向市場?

原因并不出在生產環節，大眾汽車的合資企業之一，上汽大眾早在2018年投資170億元在上海安亭建造一座新能源汽車工廠，規劃年產能30萬輛，2019年工廠建成，計劃2020年10月正式投產使用。到了這個時間點，被命名為ID.4X的首款電動汽車如約量產下線。而一汽-大眾也在廣東佛山準備了生產MEB平臺電動車的工廠。

知情人士稱，由于軟件方面的本土化適配，以及技術調試等原因，ID.4上市及交付時間比預計時間推遲。

大眾ID.4的銷量表現，直接影響著大眾汽車能否實現2025年在中國銷售150萬輛電動汽車這個目標。(靳朗)