“殼”資源成“僵尸車企”最大剩余價(jià)值 被收購、托管或是歸宿

近日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司處長吳衛(wèi)披露，2019年的汽車產(chǎn)能利用率比2017年下降了將近20%，低于20%的產(chǎn)能利用率的企業(yè)數(shù)量占到30%左右。“‘僵尸車企’仍然在大量占據(jù)著我們的資源，這方面的治理應(yīng)該還要加快。“吳衛(wèi)稱。所謂“僵尸車企”，主要指具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)，卻缺乏與時(shí)俱進(jìn)能力，長期處于停產(chǎn)或者半停產(chǎn)的狀態(tài)，無法維持正常市場經(jīng)營的企業(yè)。對于國內(nèi)汽車市場而言，在國六排放標(biāo)準(zhǔn)切換、車市下行、疫情突襲等一系列挑戰(zhàn)下，國內(nèi)車企的頭部效應(yīng)更為顯著，越來越多的弱勢企業(yè)面臨關(guān)停倒閉，逐漸淪為“僵尸車企”，而這些企業(yè)的“剩余價(jià)值”尚未被充分挖掘，甚至已經(jīng)被市場遺忘。

?退出難難在地方阻力

“僵尸車企”無法支撐企業(yè)的正常經(jīng)營，但仍然僵而不死。這是因?yàn)楸M管未生產(chǎn)汽車，但“僵尸車企”生產(chǎn)資質(zhì)并沒有被注銷，仍存在于工信部的企業(yè)目錄中。“僵尸車企”可以通過賣殼，將自家企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)賣給其他企業(yè)，或是將企業(yè)賣身于其他企業(yè)，讓其他企業(yè)進(jìn)行并購。

“我們產(chǎn)能利用率水平現(xiàn)在非常低，這些即便不能稱作過剩產(chǎn)能，至少要叫無效和低效產(chǎn)能。”吳衛(wèi)表示，這部分企業(yè)在汽車行業(yè)中不僅沒有貢獻(xiàn)，而且占用了大量的市場資源，浪費(fèi)了很多的產(chǎn)業(yè)資源，這些企業(yè)如果不清理的話，優(yōu)質(zhì)企業(yè)就很難有充分施展的空間，新企業(yè)很難有進(jìn)入的空間。

事實(shí)上，清退“僵尸車企”是個(gè)老生常談的話題。作為汽車行業(yè)的主管部門，工信部早在2012年7月就發(fā)布了建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知，對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行為期兩年的特別公示管理，如果到期仍不能達(dá)標(biāo)，企業(yè)就會(huì)被退市處理。

在記者采訪過程中，不少業(yè)內(nèi)人士都表達(dá)了相同的觀點(diǎn)——“僵尸車企”清退難，地方阻力是主要原因。“雖然國家主管部門一直希望汽車行業(yè)做大做強(qiáng)，鼓勵(lì)兼并重組，但各地方政府、各企業(yè)并不愿意這么做，再小再破的企業(yè)其所擁有的殼資質(zhì)都能夠賣錢。這是“僵尸車企”長期存在的主要原因。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈直言不諱地表示。

?“殼”資源是最大剩余價(jià)值

對于“僵尸車企”的處置方式，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，自然淘汰是最好的方式。大部分“僵尸車企”的剩余價(jià)值并不多，將部分企業(yè)的造車“殼”資質(zhì)、上市公司殼資源充分利用就可以了。

生產(chǎn)資質(zhì)一直是國內(nèi)造車新勢力最急需解決的問題，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況要么尋求“代工生產(chǎn)”，要么收購相關(guān)企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)。事實(shí)上，此前已經(jīng)有不少造車新勢力通過收購“僵尸車企”，曲線獲得造車資質(zhì)。

雖然“僵尸車企”通過變賣生產(chǎn)資質(zhì)，將自身的最后一點(diǎn)剩余價(jià)值發(fā)揮出來，但是這種做法對于國內(nèi)汽車工業(yè)的整體發(fā)展難言利好，原因在于這些通過收購“僵尸車企”獲得造車資質(zhì)的造車新勢力，除了頭部企業(yè)發(fā)展得比較好之外，一些弱勢車企也陷入生存困境，大有轉(zhuǎn)變?yōu)樾?ldquo;僵尸車企”的征兆。

?被收購、托管或是歸宿

2020年，自主品牌頭部車企吉利汽車分別通過托管和收購的方式，接管了陷入停產(chǎn)、破產(chǎn)困境的獵豹汽車和力帆汽車。

值得注意的是，吉利控股集團(tuán)與長豐獵豹長沙工廠達(dá)成的是托管協(xié)議，而非通常使用的收購或并購方式。托管方式能夠在不改變或暫不改變原有產(chǎn)權(quán)歸屬的前提下直接開展企業(yè)資產(chǎn)的重組和流動(dòng)，所以這種方法有效地回避了企業(yè)破產(chǎn)、并購中的某些敏感性問題和操作難點(diǎn)，也是現(xiàn)有條件下推進(jìn)國有企業(yè)改革的有效方式之一。

2020年底，據(jù)《力帆股份重整計(jì)劃》顯示，重整投資人將力帆股份打造為國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)換電新能源電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，并成為吉利科技集團(tuán)換電車型制造業(yè)務(wù)惟一的上市平臺(tái)。重整計(jì)劃顯示，將導(dǎo)入智能化、平臺(tái)化、網(wǎng)聯(lián)化換電汽車業(yè)務(wù)，打造新品牌、新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式智能換電新能源汽車新生態(tài)，新能源汽車生產(chǎn)線，逐漸形成新能源汽車年產(chǎn)能10萬輛。

“‘僵尸車企’的無效產(chǎn)能占據(jù)大量要素資源，影響整體產(chǎn)能利用率。其剩余價(jià)值并不多，想要利用基本只有一條路：找到一個(gè)優(yōu)勢企業(yè)接盤，把產(chǎn)能資源、人力資源、信貸資源等重新盤活。從這個(gè)角度看，吉利托管獵豹汽車、入主力帆汽車都是非常不錯(cuò)的案例。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟認(rèn)為。

不過，相較于長沙獵豹汽車和力帆汽車這樣剛剛陷入停產(chǎn)狀態(tài)不久的車企來說，“那些長期處于停產(chǎn)狀態(tài)，工廠內(nèi)的草長得比人還高的‘僵尸車企’，則完全沒有必要再做挽救，應(yīng)該直接淘汰。”杜芳慈表示。

新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前汽車行業(yè)進(jìn)入了大調(diào)整時(shí)期，不僅是我們國家，全世界范圍內(nèi)都出現(xiàn)了一些“僵尸企業(yè)”包括產(chǎn)能閑置的現(xiàn)象。曹廣平表示，大部分“僵尸車企”雖然剩余價(jià)值不多，但一部分企業(yè)仍然具有一定的地緣或地理優(yōu)勢，這方面還可以發(fā)揮一點(diǎn)作用。“不過，‘僵尸車企’在被托管或收購時(shí)，一定要選擇相對優(yōu)質(zhì)企業(yè)，并且符合新技術(shù)趨勢的企業(yè)。此外，還要求‘僵尸車企’要與具備管理優(yōu)勢和體制優(yōu)勢的車企嫁接。”曹廣平強(qiáng)調(diào)。(張玉)