甲醇新能源汽車：科學與堅持 中國甲醇汽車將走在世界前列

導語：在2020年12月14日的“第九屆全球能源安全智庫論壇”上，中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所和“新時代能源安全與新能源發展研究”創新工程課題組，聯合發布“碳中和前景下的能源轉型：選擇與路徑—2030年碳達峰與2060碳中和目標的未來能源系統”研究報告。報告以十九屆五中全會提出的“能源資源配置更加合理，利用效率大幅提高，主要污染物排放總量持續減少”為綱，圍繞 “2030年碳排放達峰”和“2060年碳中和”的經濟和社會發展總目標，提出了“選擇與路徑”的問題和答案。

2021年1月27日，國際可再生能源署(IRENA)于歐洲中部時間12：00(北京時間19：00)召開國際大會，向全球發布題為《創新前景：可再生甲醇》的研究報告。該報告圍繞全球甲醇產能現狀、生產工藝及技術條件，未來十年發展可再生甲醇的可持續性及可能遇到的障礙為題，從“可再生甲醇—在化學和液體燃料領域實現碳中和的促成因素”、“生物質中提取或由綠色氫氣和二氧化碳合成可再生甲醇可以擴大甲醇作為低碳原料或燃料的用途”、“如何將工業和運輸部門推向碳中和目標的選擇路徑”三個方向開展研究，提出綜合意見。

兩個涉及能源且具有國際影響力的研究報告，在實現“碳排放達峰”和“碳中和”的發展進程上，不約而同地以合成可再生能源為基點，指向了甲醇。

2021年1月29日，工業和信息化部以2021年第4號公告，發布了《道路機動車輛生產企業及產品》(第340批)公告。山西省新能源汽車工業有限公司生產的“帝豪牌”甲醇汽車，成為中國乃至全球汽車領域滿足現行排放標準要求的甲醇汽車;成為經中國政府工業主管機構核準的甲醇汽車;成為可以利用現有社會資源，在實現“碳排放達峰”和“碳中和”進程中，具有顯著貢獻率的汽車;成為真正意義的新能源汽車。

?甲醇新能源汽車：科學與堅持的歷程

2009年，工信部正式組織開展甲醇汽車摸底調研，研究組織開展試點工作的可行性和必要性，啟動開展試點工作的各項準備。

2012年，工信部會同有關部委，先后在山西、上海、陜西、甘肅、貴州5省市的晉中、長治、上海、西安、寶雞、榆林、漢中、蘭州、平涼、貴陽共10個城市，正式組織開展甲醇汽車試點工作。

2018年3月，完成10個城市的甲醇汽車試點驗收工作，總結并提出堅持能源資源稟賦和因地制宜原則，積極開展甲醇汽車推廣應用的結論意見和報告。

2019年3月，工信部、發展改革委和科技部等八部門聯合下發《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。文件提出加快完善甲醇汽車產業政策、技術標準，推動產業合理布局;加快甲醇汽車制造體系建設，并提高市場應用水平;提出鼓勵和支持企業研發甲醇混合動力汽車、甲醇增程式電動汽車和甲醇燃料電池汽車;提出鼓勵資源利用生產甲醇;鼓勵捕獲二氧化碳制備甲醇工程化應用。文件還特別提出加快甲醇汽車科研成果轉化及產業化應用。

2019年11月，為做好甲醇汽車推廣應用，在政策咨詢和技術指導方面發揮業內專家的作用，工信部牽頭正式組建甲醇汽車推廣應用專家指導委員會，為后續發展甲醇汽車的政策、行政管理、技術標準、市場準入規范和組織推廣應用，提供指導和服務工作。

2020年11月10日，生態環境部發布《甲醇燃料汽車非常規污染物排放測量方法》，并從即日起實施。生態環境部機動車排污監控中心隨后正式開通了機動車排放信息公開通道，由此，我國甲醇汽車的環保信息公開窗口正式向全社會開放。

2020年12月15日，工信部發布《關于調整甲醇汽車產品準入相關要求的通知》，至此，我國甲醇汽車的行政管理正式形成規范化閉環管理，進入了國家汽車產業管理范疇。甲醇汽車全面市場化終于提上日程，邁入快車道。

?中國甲醇汽車會繼續走在世界前沿

甲醇新能源汽車發展到今天，在沒有財政補貼，沒有財政扶持，沒有名目繁多的蜂擁者，沒有金融投資追捧的情況下，以吉利汽車為代表的產業界，用自己的信念，用自己的科學知識，用自己的務實企業精神，堅持不懈地實現了這個群體的自我。

圍繞甲醇汽車和甲醇燃料推廣應用，還有一個群體，他們同樣用自己的信念，用自己的科學知識，用自己的務實企業精神，構建了一個韌勁十足的社會資源體，一個自覺負有國家能源安全使命的群體，一個對環境治理同樣負責任的群體。正是這樣的群體，在昨天和今天，他們完成了中國甲醇汽車技術鏈、產業鏈、供應鏈和消費市場保障鏈的創新建設。有理由相信，他們一定會在明天和未來，完成中國甲醇汽車厚重的人才儲備和社會資源體系儲備，奠定中國甲醇汽車的堅實基礎。所以有理由相信，我們的甲醇汽車會繼續走在世界甲醇汽車科技前沿。這是不爭的事實，我堅信。

?實事求是發展中國汽車

2020年11月3日，在國務院政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌介紹：按照我國進一步擴大開放的統一部署，2018年我們取消了專用車、新能源汽車外資投資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制，到2022年，將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制，也就是到2022年，我國汽車行業就完全對外開放了。

壓力如此緊迫，我們的技術鏈、產業鏈、供應鏈基礎仍然脆弱，包括尚無厚重的人才儲備，我們該如何行動?我們的對策是什么?可時至今日，少見業內和業界談及所為和所能。

距離2030年碳排放達峰還有10年，這10年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上;非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右;森林蓄積量將比2005年增加60億立方米;風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。面對這樣一個目標，內燃機開展提高熱效率的創新貢獻率會有多大?電動汽車在火力發電占比70%的貢獻率在哪里(還有廢舊動力電池的回收和無污染處理消耗的能量)?我們有千萬輛電動汽車的產能，我們有百萬輛電動汽車的銷量，我們積累了數百萬輛電動汽車使用市場的服務經驗，此時我們需要在上述基礎上開展理性思維，認真補好仍然缺失的那些基礎課。我們開啟了以政府為主導的氫能汽車市場應用先河。氫能產業是一個必須由剛性投資構成的產業。在國內一片“氫”能大干快上的局面里，對氫氣的制取，是否避開了用一種碳氫能源制備另外一種碳氫能源，根本沒有實現碳中和的尷尬局面?

對氫能的發展，筆者沒有資格評價，能說的還是基礎工作必須堅持，人才儲備需要時間和過程，沒有彎道可行。補充一點，甲醇是氫的最佳載體無庸置疑，甲醇常溫常壓，可以完全利用液體燃料現有的儲備、運輸和供應資源，甲醇重整燃料電池和甲醇燃料電池兩種技術路線已經成熟，我國同世界甲醇燃料電池產業發展水平同步，在某些應用領域，我們積累的經驗更加豐富。

學習五中全會提出的“能源資源配置更加合理，利用效率大幅提高，主要污染物排放總量持續減少”，我國汽車工業現在真的需要決策者們的頂層設計，需要管理者和從業者的底線思維，需要廣大工程技術人員堅持奉行自主可控創新思維，只要全行業保持高度的憂患意識，我們的事業就一定能成功，就一定能發展壯大中國自己的汽車品牌。(魏安力)