科技公司投身造車大潮 奇瑞大規模代工之路不簡單

為誰代工，也是一門學問。

近日，工信部公布了一批新車申報信息，其中不乏一些當下熱門車型的詳細信息進一步披露。頗為意外的是，仍然有一些新晉品牌和產品正在靜悄悄地加入，尤其是新能源產品更是占了大多數比例。

這次浮出水面的是此前聞所未聞見所未見的奇魯汽車、瑞騰品牌，雖然這兩個品牌分別來自山東與河北，但是相關信息顯示這兩個品牌的車型均由奇瑞新能源來代工生產。奇魯汽車costin EC1是一款類似于奇瑞小螞蟻的微型電動車，而瑞騰RT1則是一款類似于小鵬P7的中型電動轎車。

自新勢力造車以來，在未取得造車的生產資質而想要量產車型時，就不得不尋找傳統車企代工生產。蔚來、小鵬成立至今依然是如此，包括如今的科技公司加入造車大潮，如百度、小米等都在尋找代工廠家。

而另外一些廠家如富士康、吉利汽車等，則頻繁地宣布與其他企業合作代工。目前來看，新加入造車的企業暫時沒有太多的動作，其尋找的代工廠商也無從透露，但是奇瑞新能源卻在代工路上邁出了更長更遠的步伐。

抓住那個奇瑞

相關信息顯示，奇魯汽車是山東省地方政府(齊河縣)全資控股籌建的，于2020年9月1日成立。目前，奇魯汽車規劃了三大整車平臺及產品線。項目總投資50億元，其中一期投資10億元。

瑞騰汽車成立于2017年11月，斥資60億，由河北石家莊市人民政府與奇瑞新能源汽車合作，致力于打造中高端智能汽車品牌。據悉，瑞騰汽車工廠一期規劃年產能10萬輛，首款新車基于奇瑞新能源LFS全鋁平臺打造。

眾所周知，山東與河北是中國兩大低速電動車或者說“老頭樂”的生產銷售大省。有數據顯示，2019年山東低速電動汽車銷量仍高達45萬輛，從2009年至2020年，山東已面向全國生產低速電動汽車超過400萬輛。

低速電動車由于價格低廉、無需駕照、使用方便等優勢成為三四線地區的首選，但是這些電動車也因為質量、安全等問題遭到社會的關注。因此政府也在近幾年大力整頓低速電動車市場，包括市場層面也在不斷自我調節，致使低速電動車廠家經過一輪又一輪地洗牌。

其中從產業升級來看，不少低速電動車企業開始轉型，正式邁入乘用車賽道。比如山東雷丁全資收購了四川野馬汽車;山東寶雅獲得一汽吉林70.5%的股權;河北御捷自行申請獲得了生產資質;河北領途與長城汽車合作。

但是并不是獲得生產資質就能實現真正的轉型，在新能源乘用車領域，這些從低速電動車演變而來的車企，由于自身實力有限，同樣難以在新能源產業中走得更遠。尤其是像山東這樣本身自己沒有本土車企的省份，更需要一個強有力的背書來實現產業擴張。

近年來，山東省大力發展新能源汽車產業，全省共有新能源汽車生產企業26家，2020年，全省新增新能源汽車(掛牌)6.62萬輛，新能源汽車保有量達40.59萬輛，其中純電動車36.55萬輛，混合動力車4.04萬輛。全省累計生產新能源汽車43.95萬輛，位居全國第三。

一直以來，山東省也比其他省份更看重汽車產業的產業鏈。在商用車領域山東有中國重汽、濰柴集團和山東重工，但是在乘用車領域只有各品牌的生產基地，因此山東也急需乘用車品牌甚至是在電動化時代抓住一個機會。

而這個機會，就是在2019年底，青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)(簡稱“青島五道口”)以144.5億元增資成功“摘牌”，成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。顯然，青島五道口能為奇瑞帶去資金支持，奇瑞也需要為青島甚至整個山東拿出自己的“看家本領”。

今年2月份，奇瑞汽車青島基地在地處即墨區的青島汽車產業新城開工建設，總投資額達230億元，奇瑞同時成為進駐青島市的第五家整車工廠。而接下來的便是奇魯汽車，從名字也可以看出端倪--奇瑞山東。

此前有報道稱，蕪湖奇瑞信息技術有限公司在一次針對“奇魯”項目開展的啟動會中提到，奇魯公司是個全新公司，品牌定位是“國民車”。將建立新的營銷體系、研發體系，總體建設則參照奇瑞新能源。

可以看到，山東終于摘掉了沒有本土車企的“帽子”。并且有了奇瑞的技術支持之后，其產業鏈的整體實力或許也將得到進一步地提升。尤其是去年以來以五菱宏光MINIEV和奇瑞小螞蟻為代表的微型電動車崛起之后，市場發生了巨大的轉變。

這種產業升級帶來的轉變，遠比低速電動車的紅利來的更為深遠，不僅可以在電動化的道路上走得更遠，也能走得更寬。在5月20日，奇瑞新能源代工的另一個品牌瑞騰汽車，在其2021年經銷商招募會上，意向簽約客戶達105家，銷售區域覆蓋北京、上海、廣州、重慶、成都等一二線城市。

代工也不簡單

從山東、河北的角度來看，是自身發展的需要，而從奇瑞汽車的角度來看，同樣也是自身發展的需要。尤其是今年以來，隨著眾多科技公司投身造車大潮，“代工模式”的討論也越來越頻繁。

2月初，據路透社報道，吉利高管透露，“公司董事長對代工的態度很明確，正在接受并追求實現這一目標的快速落地。”早在去年，工信部部長苗圩特地從供給側提到了“代工模式”，他表示，工信部將有序放開新能源汽車代工生產。

上面的情況也只是代工模式中的一方面，對代工車企來說最重要的是能夠化解產能過剩帶來的壓力。以奇瑞汽車為例，其在蕪湖、大連、鄂爾多斯、開封、貴陽、齊河、宜賓、焦作等多地擁有的整車生產基地和發動機廠，乘用車規劃產能已經達到了200萬輛。

但是按照銷量來看，2020年，奇瑞新能源銷量僅為4.3萬輛;奇瑞汽車(含新能源)的年銷量為46.48萬輛，同比增長8.6%;整個奇瑞控股集團(含合資品牌)銷量為73萬輛。按照目前增長速度來看，200萬產能有些過剩。

更為嚴重的是，奇瑞汽車2020年凈利潤同比大幅下滑98%，僅為737.2萬元，相較2019年的3.92億元暴跌約98%。根據去年約44萬輛的銷量來結算的話，這意味著奇瑞的單車凈利潤只有大約16元。

因此，面對整體汽車產業利潤大幅下滑、單車利潤日漸降低、產業面臨轉型，提供代工服務是擴大業務范圍的一種“嘗試”，對奇瑞汽車來說也是一次機會。當前中國汽車進入存量市場，增量客戶越來越少，使得車企更多尋求在當前存量客戶中提高服務水平、提升用戶黏性、發掘新的服務增值。

而回到代工模式上來看，這也成為了全球性的趨同性問題。《日本經濟新聞》3月18日報道，汽車行業掀起了自己不建工廠、將生產委托給外部企業的“無廠”浪潮。報道稱，汽車行業開始出現無廠商業模式的背景是純電動汽車的逐漸普及，由于零部件數量比發動機車少，電動汽車的企劃和設計較為容易。

在全球汽車產業轉型升級的過程中，低速電動車升級到乘用車是一種趨勢，乘用車升級到智能電動車則是另一種。過去，傳統車企掌握著內燃機的關鍵技術，如今，隨著智能電動時代的到來，一些智能技術或許是科技企業的優勢，而傳統車企勢必需要放下身段去學習。

就如尹同躍所言，“現在汽車行業不好做，汽車人不好當，過去上了這個賽道是一個沒有盡頭的馬拉松，現在不僅是沒有馬拉松，現在還要參加鐵人三項、鐵人五項比賽。”但是需要甄別的是，在這條沒有盡頭的賽道上，為誰“代工”才能提升自身的競爭力。

(楊晶)