全球車市增速踩下“急剎車” 在渝車企逆勢打響“卡位戰”

本月全球車市增速踩下“急剎車”，國內車市28年來首次出現負增長，依然“春風得意”的新能源汽車，畫風突變迎來了首降。特斯拉、比亞迪等新能源汽車界的佼佼者紛紛遭遇“滑鐵盧”。近日，記者走訪市場了解到，在渝的車企并未就此“剎車”，相反打響了新能源領域的“卡位戰”。

銷量下跌

4S店售“帶牌車”保價

“我們在6月底前先后幾次為40多臺新車上了公司牌照，這就是所謂的‘帶牌車’，目前已基本售完。”奇瑞新能源巴南區紅光大道店銷售顧問稱。

長城新能源汽車4S店銷售顧問也表示，為了應對新能源補貼新政，部分汽車提前上牌，幫消費者省了交強險費，還優惠1萬元。

長安汽車、比亞迪等品牌，由于車企自掏腰包拋出了“兜底”政策，售價并未出現大幅上漲。

然而，補貼新政之下，這并沒讓新能源車企交出一張漂亮的答卷。

作為我國新能源汽車市場的“排頭兵”，比亞迪近日發布7月新能源汽車銷量快報——比亞迪新能源車型7月共計銷售16567輛，同比下跌11.84%，環比下滑37.65%。整個7月，比亞迪的新能源汽車較之6月少賣了近1萬輛。在6月表現驚人的江淮新能源，同樣遭遇“滑鐵盧”，1738輛的月銷量，同比下滑了66.5%，環比6月的9842輛更是下跌了82.3%。吉利汽車公布的數據，其7月份新能源汽車銷量僅為4476輛。

銷量不佳，讓車商們的神經更加緊繃。中國汽車流通協會最新一期的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，7月汽車經銷商庫存預警指數高達62.2%，環比上升了11.8%，創下今年來第二高值。新能源汽車同樣如此。

日前，中國汽車工業協會已下調了今年新能源汽車的預期，銷量從160萬輛調整至150萬輛左右。這意味著，新能源汽車今年年增速預計將滑落至19.4%，這比2018年的增幅而言大跌了42.3個百分點。

中國乘用車協會秘書長崔東樹看來，7月是2019年新能源補貼新政正式實施的第一個月，且正好與“國五”轉“國六”政策時間發生沖突，對下游需求市場產生較大沖擊。

部分車企已主動降產

在銷量下滑，庫存高企的壓力之下，新能源車企們或有意或無意地開始了主動降產。這一現象在7月份表現得尤其明顯。數據顯示，7月新能源汽車產量數據與動力電池裝機量數據均揭示了2019年行業“最低谷”。

7月新能源汽車合格證產量為7.35萬輛，環比大幅下降43%，同比下降18.3%，為新能源汽車市場首次出現負增長。這是在過去三年的時間里都未出現過的情況。其中，純電動乘用車產量為4.33萬輛，環比下降55.8%。

據各新能源車企公布的數據表明，降產，并不是某一家新能源車企的個體行為。

7月，比亞迪新能源車型產量為13330輛，同比下降24.9%;上汽新能源降產至11789輛，同比下降8.4%;甚至就連在7月銷量實現大幅增長的北汽新能源，其當月產量也同比下降了13.97%。

與此同時，SMM新能源數據庫顯示，7月動力電池總裝機量為4.69GWh，環比銳減29%，同比增速下滑至26.9%。其中，新能源乘用車裝機量為2.22GWh，環比減少54.1%。據媒體報道，包括寧德時代在內的諸多電池大廠，以及硫酸鎳等原材料供應商已經開始大幅降低開工率。

而補貼退坡造成的成本壓力，疊加過往補貼延遲發放帶來的現金流壓力，使得主機廠在動力電池的選擇上愈發以成本為導向。生產廠家集中度較高的動力型磷酸鐵鋰電池在市場上出現短暫稀缺性，而產能過剩的三元電池的價格也大有與鐵鋰電池價格靠近的趨勢。數據顯示，7月，三元電池裝機量為2.1GWh，占比44.8%，比重較上月大幅減少26.4%;磷酸鐵鋰電池裝機量為2.48GWh，占比52.9%，今年內比重首次超過三元電池，較上月上升27%。

逆勢而為

渝企紛紛“加碼”新能源

反觀重慶，一眾車企對于新能源汽車的熱情卻絲毫不減。

8月7日，工信部公布的《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》(第十批)中，重慶金康新能源汽車2款插電式混合動力乘用車、華晨鑫源重慶汽車4款純電動商用車、重慶長安汽車1款純電動封閉貨車等7款新能源汽車赫然在列。

現代汽車正對其重慶工廠進行電動化改造。經過改造之后，現代重慶工廠將同時兼顧傳統燃油車與新能源汽車的生產，未來將上市的昂希諾新能源車、菲斯塔新能源車將在現代重慶工廠投產，且新能源汽車產能將占該廠的“半壁江山”。其目的在于提升其產能利用率，提升其盈利空間。同時，業內人士分析，此舉也是現代汽車為迎合“雙積分”、通過增加其新能源汽車產品序列扭轉頹勢之舉。

上汽通用五菱近期也在重慶改建一條生產線用于新能源汽車的生產。新生產線將會生產旗下的純電乘用車寶駿E100，最大年產能為8萬輛。從曝光的規劃來看，上汽通用五菱特別強調“將以E100為切入點”，未來寶駿系列車型將會推出新能源版。作為走出柳州的重要一步，重慶工廠所生產的新能源車型將會面向全國市場銷售。

8月1日，由長安汽車及小康集團分別投放100臺純電動汽車，組成的主城巡游出租車隊正式開啟試點示范運營。

近日，曾擔任美國通用高管和凱迪拉克總裁、悍馬總裁等職務的James Taylor(金泰勒)走馬上任小康集團旗下的美國SERES公司聯席首席執行官(CO-CEO)。

2019年，長安汽車新能源銷量目標為7.65萬輛，最新銷量數據顯示，今年1-6月，長安汽車累計銷售新能源汽車2.9萬輛，實現全年銷量目標的40%，環比增長達155.2%。其中，長安逸動EV上半年共賣出16593輛，同比大增1065.2%。這一成績已經要比去年逸動新能源、長安CS15 EV、長安奔奔EV三者之和(9967輛)都要高。

5月以來，長安汽車與江鈴汽車共同成立投資公司，新勢力愛馳汽車入股江鈴控股，長安鈴木牽手新造車勢力綠馳汽車等，而旗下新奔奔EV、新CS15EV、CS55 EV以及新CS75 PHEV等新能源車型預計也將很快上市，更多新能源產品的入市也會拉升銷量。

或許眾多在渝車企布局新能源汽車的初衷不盡相同，但加碼該領域的目標卻“如出一轍”。

競爭激烈

新能源車淘汰賽提速

沒有了補貼的紅利，新能源汽車行業的淘汰率只會是日益增高。業內人士表示，市場上低續航里程的車型競爭力將不斷減弱，最終被“淘汰”出局。

長安汽車總裁朱華榮曾介紹，中國共有71個整車集團，新能源車企有455家。而據工信部《關于2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示，僅有95家企業(含境內及進口)產生了新能源汽車積分，占公示報告中統計的乘用車企總量的67%，還有不少車企沒有形成實際產能。新能源汽車積分為0的有46家。

對于新能源汽車行業來說，動力電池方面是三電技術中的核心。長安汽車相關人士表示，伴隨補貼新政的實施，新能源汽車廠家以及上游的動力電池供應商更加嚴格產品質量標準，將提升整個新能源汽車行業，包括動力蓄電池產業的技術及產品質量水平。

“我們目前還不具備消化補貼退坡后的成本增加的能力，相當一部分車企也都不具備這種能力。”重慶一家車企負責人在接受媒體采訪時透露，在此背景下，一些靠“吃補助”的車企和產品，很可能熬不過這次政策的調整。

而今年以來，特斯拉已經針對中國市場連續3次下調了車輛的銷售價格。其Model 3標準續航“國產版”的售價，和市面上蔚來ES8基準版指導價44.8萬元低了不少，比威馬EX5 Pro智行2.0，28.98萬的價格也僅稍貴一點。

日本的三劍客本田、豐田、日產，德國的三強寶馬、奔馳、奧迪，都已經在布局新能源的戰略計劃，相繼開始生產純電動汽車了。

補貼退坡的同時，豪門品牌、合資品牌大舉進入，新勢力加緊“圍攻”，留給國內新能源汽車的時間也更趨緊迫。日前，已有一自主品牌新能源車企宣布停產放假。

■縱深

新能源汽車進入下半場

政策驅動轉向市場驅動

未來，新能源汽車的曙光在哪?業界多位大咖不約而同地表示，市場將是“指揮棒”。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司、銷售與市場營銷執行副總裁吳辰表示，中國是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車市場進入了下半場，將由政策驅動向市場驅動的擇優轉變，隨著傳統車企的發力和新造車勢力的涌出，出現百花齊放、百舸爭流的形勢。

一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理馬振山稱，從成熟度的角度來看，還面臨諸多挑戰。比如基礎設施、殘值低、安全問題。首先，整個業態，需要通過互動，讓創新技術與主機廠合作，形成溝通鏈的創新。其次，目前，新能源盈利很難，短期內還得構建一個健康的產業鏈。控制好電動車的成本，使得電動車能夠保本或者有“威力”，這個產業才能向前發展。靠“燒錢”，靠資本很難行得通。坦誠來講，混動、純電、插電等多種技術路線并行推進，將是更為穩妥的方式。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰認為，非限性限購消費者的接受是走向市場化的關鍵。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院系統研究院院長林志宏說，過去，新能源的補貼孕育了一個產業，也涌現出了很多配套商、主機廠。然而，如同嬰兒配方奶一樣，新能源補貼一定要退出“舞臺”。而補貼退坡后，新能源汽車的安全性、充電便捷性、耐候性等，將與傳統燃油車“貼身肉搏”。聚焦客戶，聚焦客戶體驗的產品，才能真正征服用戶。

廣汽新能源副總經理肖勇則認為，在今年以前，市場上的新能源產品完全沒有一款真正能滿足客戶需求、解決客戶痛點的產品，尤其是純電產品。然而，伴隨限牌、限購政策的退出，補貼的退坡，未來能夠跟傳統燃油車直面競爭來PK，方能活下來，否則只能退出或者被兼并重組。同時，未來2-3年之內，行業用戶可能仍然是新能源、純電動汽車的一個增長點。誰抓住了網約車、出租車等風口，就可能分一杯羹。此外，未來，新能源汽車將得以在三四線城市的低線城市更快普及。(嚴薇)