上海車展丨起碼10年內(nèi)，地平線會站隊比亞迪了 環(huán)球今頭條

上海車展正式開啟的第一天，當(dāng)我看到地平線展臺擺放著一輛比亞迪漢EV的時候，心里已有了一個預(yù)期，比亞迪作為首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企，終于萬事俱備了。

當(dāng)天下午，地平線就官宣與比亞迪、采埃孚兩家各自領(lǐng)域的龍頭企業(yè)達(dá)成了基于征程5的量產(chǎn)合作，其中比亞迪基于該芯片自研的BEV融合感知方案將在年內(nèi)量產(chǎn)。

同時地平線這次也帶來了新的技術(shù)。首先地平線宣布了其基于軟硬結(jié)合自研的智能駕駛專用計算架構(gòu)BPU，在實現(xiàn)了三代迭代量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，正式進化出新一代納什架構(gòu)。

(資料圖片)

BPU納什具有通用、靈活的特性，對于不同類型數(shù)據(jù)的處理速度更高；核內(nèi)、核間、片間的多向數(shù)據(jù)流動更高效，從而實現(xiàn)計算動態(tài)調(diào)度與靈活調(diào)優(yōu)；通過虛擬化技術(shù)和數(shù)據(jù)驅(qū)動功耗優(yōu)化分別能提升多任務(wù)并行處理能力和降低30%功耗。

另外地平線在今年提出了基于BEV+Transformer的端到端的算法算法框架，并已經(jīng)將這套架構(gòu)的部分模塊應(yīng)用于征程5芯片。

包括純視覺BEV動靜態(tài)環(huán)境感知，基于Transformer的道路關(guān)聯(lián)關(guān)系識別，以及所有道路參與者的軌跡預(yù)測，這些最先進的技術(shù)都會即將達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)。

對于行業(yè)熱議的BEV，黃暢透露了在征程5立項的時候，他們就關(guān)注到了多傳感器做中融合，在時空上進行融合的需求已經(jīng)非常強烈。

所以在2019年開始設(shè)計的時候，他們就考慮了引入像Warping的算子這種更自由的對于特征圖的幾何變換，也包括向量和矩陣的處理。

以及SoftMax算子、鍵的Attention算子這方面的一系列優(yōu)化，還有一些Transformer engine，就是對于數(shù)據(jù)的排布、格式進行必要的調(diào)整，使得征程5芯片計算更加高效，這一系列在硬件上包括在編譯器軟件層面上都做了較多優(yōu)化。

在去年，地平線已經(jīng)向合作伙伴給出一套BEV的參考算法。跟競爭對手英偉達(dá)相比，英偉達(dá)針對BEV始終在一個比較通用的計算架構(gòu)上去提供這個能力，更多的是依賴軟件，而不是硬件。

而地平線是軟硬結(jié)合在一起做的，在性價比和能效比方面始終有優(yōu)勢。

為了更專業(yè)地去服務(wù)智能駕駛專業(yè)開發(fā)者，地平線還提供了一套嵌入式應(yīng)用開發(fā)套件——踏歌?（TogetheROS?·Auto），通過多模塊協(xié)同開發(fā)，適應(yīng)行業(yè)多供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)的生態(tài)，可將開發(fā)、集成、驗證效率提升200%。

在以上技術(shù)的支持下，征程5芯片兼具高性能和大算力，單顆芯片算力高達(dá)128TOPS，適用于先進的圖像感知算法加速。

征程5單芯片最多可以支持16路攝像頭感知計算，同時開放支持包括毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多傳感器感知、融合、預(yù)測與規(guī)劃控制需求。

基于征程5芯片打造的智能駕駛域控，能夠支持實現(xiàn)領(lǐng)先的高階智能駕駛功能，同時支持上層應(yīng)用的差異化開發(fā)和軟件OTA升級。

王傳福談“忽悠”，余凱:這隊我站10年

在智能化方面，比亞迪董事長王傳福發(fā)表的觀點不算多，但是都很出圈。比如2018年他提到“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。

今年他則提出了“無人駕駛就是忽悠”，當(dāng)然，這樣的發(fā)言并不代表他突然開始拒絕智能化，比亞迪認(rèn)為智能駕駛應(yīng)遵循漸進式發(fā)展路線，通過高級智能駕駛輔助功能去優(yōu)化駕乘體驗。

這樣的理念和各方面都在追求實現(xiàn)更高智駕水準(zhǔn)的地平線在方向上是相悖的嗎？

地平線給出的答案是：兩者發(fā)展路徑高度契合。地平線創(chuàng)始人余凱認(rèn)為，未來十年智能駕駛的終局仍然將是L2+++，行業(yè)發(fā)展應(yīng)當(dāng)回歸商業(yè)本質(zhì)和用戶價值。

地平線副總裁余軼南博士則更加細(xì)致地解釋了看法：自動化的設(shè)備需要人去操控，在這件事情上，我覺得行業(yè)很多人現(xiàn)在已經(jīng)都是這樣的意識。什么是無人駕駛？就是無人操控的設(shè)備，可以自由自行去運轉(zhuǎn)。

今天L4已經(jīng)實現(xiàn)了，你家里的掃地機器人就是L4的系統(tǒng)，它具有感知、定位、地圖、規(guī)控的能力，在一個受限的范圍內(nèi)，它已經(jīng)是L4的系統(tǒng)。

但是面對一個開放的環(huán)境，我們始終認(rèn)為人和車是協(xié)作關(guān)系，不斷地提升性能指標(biāo)，去解放人類，就像余凱博士所說的“車讓人更偉大”，我們認(rèn)為這才是真正正確的方向。

而且實現(xiàn)L4，其實很容易，只要修一條純無人的道路，上面跑的所有的車都是無人的卡車，所有的事故由保險公司或者企業(yè)兜底，這就是無人駕駛。所以無人駕駛既遙遠(yuǎn)又不遙遠(yuǎn)，主要看你是不是有專用的環(huán)境。

地平線不僅對于自動駕駛是保持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度，當(dāng)我們問到：對于「駕艙一體」這種行業(yè)發(fā)展趨勢的看法和應(yīng)對計劃時，余軼南也告訴我們，目前還在觀望。

這方面地平線內(nèi)部其實從三年前就開始討論、思考艙駕是否整合在一顆芯片上，他們認(rèn)為基本上這個東西的出現(xiàn)是必然的，但是出現(xiàn)了以后，它能占有多大的市場份額，其實是一個巨大的問題。

如果這件事情搞清楚的話，那么艙駕一體芯片的基礎(chǔ)就會更加成型。

地平線聯(lián)合創(chuàng)始人黃暢表示地平線還是比較專注在自動駕駛上，因為這件事情還沒有解決，樂觀來看都需要五到十年的時間。

由于座艙的芯片和駕駛的芯片要求差異大，真正要把它放在一顆芯片上做，坦率地說很難平衡好，而且一顆芯片的研發(fā)周期又那么長，推出來總有很多不適配的。

所以對于完全all in one的芯片，地平線持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度，當(dāng)然也會在未來進行考慮，但首先還是先聚焦把自動駕駛這件事情打穿，把它做得足夠好。

最后回到文首我提到的“比亞迪是首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企”，但我們知道征程5落地首發(fā)是在理想的L8上。抱著好奇的態(tài)度，我們也打探了地平線和兩者的合作模式是否有區(qū)別。

不過余軼南并沒有直接回答，而是告訴了我們地平線對外的合作模式：

地平線作為底層計算方案提供商，主要提供的是芯片和工具鏈，并向合作伙伴去貢獻(xiàn)knowhow，以及提供一部分地平線已經(jīng)適配好的、高效的參考算法，包括一些簡單的demo。

所以我們可以理解為合作模式并沒有顯著區(qū)別，還是以開放式的架構(gòu)去接受合作伙伴的需求。

對于理想L8和未來比亞迪智駕版車型的體驗我個人認(rèn)為區(qū)別應(yīng)該也比較大，因為這兩家車企都講究“自研”；另外地平線的計算方案支持不同硬件的接入，那么在搭載不同硬件的情況下，功能的使用偏好性也會有差異。