問界十萬臺下線：華為智選車模式能被證明成功了嗎？

在新造車運動大潮初起之時，十萬臺是李斌、李想們口中的生死存亡線。

今天邁過十萬臺門檻的新造車品牌多了一個問界，它的背后是華為和賽力斯。

(資料圖片僅供參考)

從產品發(fā)布到累計銷量破十萬臺，蔚來花了35個月，小鵬花了34個月，理想不到24個月。而問界，從2021年12月2日問界品牌發(fā)布，至2023年5月27日，問界用了15個月的時間，從這一點看，華為和賽力斯將后發(fā)優(yōu)勢發(fā)揮到了極致。

“我認為今后主流車企要想活下去，千萬臺的產能是必要的，沒有的話就活不下去?！痹谫惲λ怪貞c兩江智慧工廠舉辦的問界十萬臺下線儀式中，余承東又提出了新的“小目標”?！皫装偃f臺是基礎?！薄皢柦缫鼍鸵鲎詈玫模瑳]有第二名這樣的選項?！?/p>

目前，問界已經發(fā)布三款車型，包括M5增程版，M7增程版和M5純電版。

不過，余承東也坦言，目前問界還是起步階段，要達到這個“小目標”，還需要時間成長。從發(fā)布到十萬臺下線，問界實現了0到1的積累，而從1到N，還有很長的路要走。

01.

智能駕駛會是問界新的增長點嗎？

作為華為智選車模式的第一個品牌，可以說沒有哪個品牌像AITO問界這樣充滿話題性。

除了最快實現十萬臺下線的新能源品牌，問界還曾創(chuàng)下從零到月度交付過萬周期最短，從上市到量產交付最短等多個記錄。從去年8月至10月，問界更是連續(xù)三月交付過萬。

之所以能取得這樣的成績，余承東直言，這一方面是產品好的口碑和體驗，同時，和華為終端的門店，以及用戶對華為的信任也是分不開的。

但今年以來，問界銷量下滑嚴重。今年1-3月，問界交付量分別為4475臺，3505臺與3679臺，與去年過萬的交付形成鮮明反差。4月AITO問界公布的最新數據，交付量為4584輛。

這一方面是由于特斯拉降價，ModelY進入M5價格區(qū)間，同時理想L7，L8發(fā)布，導致問界直接競爭對手陡增。而今年以來的非理性價格戰(zhàn)又導致用戶處于持幣觀望態(tài)度。

這多少使得問界的形象有些分裂。

關于車市白熱化的競爭，余承東表示“沒水平的人才搞價格戰(zhàn)”，真正的市場競爭，長久看，還是要看競爭力?！翱康蛢r，是沒有出路的”，打價格戰(zhàn)是在自殺。

而問界對于競爭的回應便是更具競爭力的產品。包括上海車展前正式發(fā)布的M5智駕版，以及同時亮相的M9。

M5智駕版搭載HUAWEI ADS 2.0，可實現高速和城市的智駕領航輔助。而問界M9除了搭載HUAWEI ADS 2.0外，還將首搭HarmonyOS4.0，其配置包括華為百萬像素智慧大燈、HUAWEIAR-HUD、AI大模型、HUAWEISound等黑科技，帶來全場景的智能體驗。

問界M5智駕版官方指導價為：27.98萬元-30.98萬元。而M9預計售價區(qū)間則將在50-60萬之間，將于今年四季度正式發(fā)布。

賽力斯的測試中心掛著一條橫幅，堅持“以軟件定義汽車”?；顒蝇F場，賽力斯副總裁王平也表示，要以軟件定義汽車。

顯然，雙方是將華為的智能化作為了問界產品競爭力提升的主要手段。而智能駕駛，則是目前問界主打的方向。

華為智能駕駛解決方案產品線總裁、智能駕駛領域總經理李文廣表示，華為做智能駕駛的目標是使駕駛更安全，同時也將路上的時間歸還用戶。

余承東則在采訪中多次強調，華為在智能化上要做到最好。

目前，華為在智能座艙上已經超越了市值最高的特斯拉，后面在智能駕駛上也要超越特斯拉，另外，在智能網聯和車控方面，華為也要做到最好。

這次，智駕網也體驗了問界M5智駕版的智駕領航輔助功能。

在全程約半個小時的體驗中，整體路線覆蓋城市道路，高速道路和郊區(qū)道路。開啟智駕領航后，除了大客車近距離加塞，以及道路右側有障礙物，但左側車道線為實線，系統(tǒng)無法向左偏移避障時，采取了人工干預，全程系統(tǒng)能自主進出匝道，適時超車換道，整體體驗流暢自然。同時人車交互充分，乘客能及時了解系統(tǒng)意圖，給人的安全感也非常充足。

目前，M5智駕版的智駕領航輔助功能還需要高精地圖。據介紹，到第三季度，將在15個城市推送不需要依賴高精地圖的版本。

不過，智能駕駛是否能成為問界新的競爭力，是否足以扭轉問界目前的銷量下滑趨勢？

一方面，對普通消費者來說，據智駕網了解，目前依然處于智能化產品有更好，沒有也不是影響很大的階段。也就是說，目前智能駕駛仍處于錦上添花的階段，但還尚不足以影響用戶的購買決策。

智能化是新汽車競爭的下半場。在尚處于傳統(tǒng)汽車向新汽車進化階段的當下，影響用戶購買決策的因素除了智能化，依然是不同產品的性價比，以及其在基本外觀和性能等方面的差異化表現。

而后續(xù)，智能化的影響力會有多大？當其為用戶帶來的便利性足夠大，其對決策的影響會有幾成，仍未可知。

不過，余承東對智駕版信心十足。在談到智駕版時，他表示自己每天M5和M7換著開，覺得智駕領航的功能很好用，既安全又能節(jié)約時間，并直言，買M5，就要買智駕版。

此外，余承東也表示，華為還將用大模型訓練語音助手小藝，并預計年底其能力會上一大臺階。

02.

余承東：智選車模式一定會成功

而外界對問界的另一個爭議是華為與賽力斯之間似乎扯不斷，理還亂的關系。

此前“AITO問界”品牌曾改為“HUAWEI問界”，彼時余承東表示問界將成為華為生態(tài)汽車品牌。但隨后任正非再次強調華為不造車，并明令“華為/HUAWEI”不能出現在整車宣傳和外觀上，“HUAWEI問界”不了了之。

雖不再執(zhí)著于“HUAWEI問界”品牌，但智選車模式儼然成為華為主打的合作模式，目前公開消息已知的就有江淮、奇瑞和北汽將與華為以智選車模式開展合作。

在交流會上，余承東表示，現在其實有很多企業(yè)想和華為以智選車的模式進行合作，但華為實在是沒有那么多精力。而賽力斯是第一家和華為展開智選車模式合作的車企，賽力斯是最大受益者。

關于華為賦能汽車產業(yè)的三種模式已廣為人知，這三種模式呈現出一種遞進關系，參與度一步步加深。

1、零部件供應模式——華為向廠商提供標準化的零部件，如電機、模組、激光雷達、熱管理系統(tǒng)、鴻蒙系統(tǒng)等，參與度較低。2、解決方案集成HI模式——聚焦幫助車企造好車，合作方式為華為提供HI智能汽車全棧解決方案（SoC+OS）， 包括計算與通訊架構。該模式下，華為與車企聯合開發(fā)，合作關系大大加深，從研發(fā)再到軟硬件上車需要華為深度參與。華為與極狐汽車、阿維塔的合作即是這種模式。但現在華為與北汽的合作也將轉為智選車模式，因而HI模式目前僅剩下阿維塔一家。3、智選車模式——華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。

這其中HI模式在一定程度遇挫，目前主打這一模式的僅剩下與阿維塔一家品牌，在極狐極狐汽車與華為聯合推出的極狐阿爾法S Hi版本車型在5月18日發(fā)布了新版本，更名為極狐阿爾法S先行版，售價直降了10萬元。

余承東在上海車展之前表示，華為與北汽會推出新的品牌，雙方的合作會從HI模式升級為智選車模式。

智選車模式下華為在渠道和品牌上深度加持，參與程度最深，已在華為的汽車業(yè)務中占據主導地位。

目前華為與江淮、奇瑞和北汽的智選車合作項目尚未正式公布具體內容，但其是否會進入問界體系，又是否會對問界品牌形成影響？而當華為與其他幾家的合作深入，其與賽力斯的合作又是否會受到影響？這些，都是擺在問界品牌面前的不確定因素。

日前，企查查信息顯示，華為技術有限公司申請注冊多個“AITO”商標，國際分類涉及醫(yī)療器械、日化用品等，同時，華為還申請多個“界”字相關的商標，包括和界、筑界、致界等，國際分類均為12類運輸工具。

而關于造車問題，余承東在交流會上強調，華為說的不造車，指的是華為不單獨造車，華為是要和車企一起造車，造好車。

問界十萬臺車的下線，被余承東解讀為華為智選車模式走過了從零到一的摸索期。

對于這種模式，余承東坦承，在華為與賽力斯合作初期是被大家看不起的。

“在當時，我說，我們這種模式肯定是被人看不起的，那么現在我們和賽力斯的俁作處于什么階段呢？我們正處于從被看不起到逐步讓他們看不懂的階段，將來會讓他們都追不上。當然要讓別人追不上，但還需要時間，但在我們雙方緊密合作下，一定會越跑越快。”

03.賽力斯：跨界合作是正確的

對賽力斯而言，問界品牌在其新能源體系中顯然有著舉足輕重的地位。

從賽力斯發(fā)布的銷量數據來看，公司一季度新能源車累計銷量19973輛，同比增長40.65%，其中問界系列銷量11674輛，同比增長131.44%，而非新能源車銷量一季度同比下降超50%。

可以看出，問界系列是賽力斯銷量增長的主要動力，同時，一季度問界系列占賽力斯新能源車銷量的58.45%。2022年全年，賽力斯新能源銷量13.5萬輛，同比增長225.9%，其中問界系列銷量7.5萬輛，占比55.6%。

不過這種對華為的高度依賴正是外界對賽力斯質疑不斷的原因。

而在今年春天，賽力斯汽車獨自推出了新品牌“藍電”的全新新能源品牌，并發(fā)布了起售價13.99萬元的首款產品電混SUV E5。

這一度被解讀為賽力斯尋求掌握自主權的覺醒。

但在昨天的儀式現場，賽力斯董事長張興?；貞送饨绲馁|疑，他表示：“（賽力斯與問界）兩個團隊的緊密合作，實現了15個月十萬臺下線，這就是（對外界質疑）最實實在在的回答。汽車企業(yè)與ICT企業(yè)的合作，是汽車企業(yè)擁抱了科技企業(yè)，科技企業(yè)也加入到了汽車行業(yè)。華為與賽力斯的合作是開了先河，為行業(yè)做了一個范本。”

他強調：“跨界合作是正確的，我們將沿著正確的方向正確地走下去?！?/strong>

不過，雙方的合作也面臨市場端傳導過來的壓力。

在4月公布的產銷數據中，賽力斯新能源汽車產量同比下降15.82%至6514輛，銷量同比下降19.12%至6917輛。其中，包含問界在內的賽力斯汽車銷量占比最大，但產銷同樣面臨壓力，4月問界公布的銷量為4584輛。

同時，另一方面，問界的銷量雖然為賽力斯帶來了營收上的大幅增長，但賽力斯的虧損局面并未因此扭轉，反進一步擴大。

財報顯示，2022全年賽力斯實現營收341.05億元，同比增長104%，歸母扣非凈利潤-42.96億元，虧損金額同比擴大53.79%。

而2023年一季度，由于相較去年問界系列銷量下滑明顯，賽力斯實現營業(yè)收入50.91億元，同比下降0.79%，歸母扣非凈利潤-9.24億元，虧損金額同比擴大22%，經營活動凈現金流更是達到-21.68億，凈流出金額同比擴大超10倍。

對賽力斯來說，與華為合作打造的問界，同時承載著巨大的盈利希望與虧損壓力。

當然，目前華為的車業(yè)務也同樣虧損嚴重。

數據顯示，2022年，華為汽車業(yè)務的營收為20.77億元，僅占華為總營收比例的0.3%左右，而其在汽車業(yè)務上的相關研發(fā)支出則超過103億元。也就是說汽車業(yè)務2022年凈虧損約82億元，成為華為唯一虧損的業(yè)務。

對此，余承東并沒有回避，他表示，智選車模式一定能成功，雙方是在做難而正確的事。

當然，包括新勢力和傳統(tǒng)車企開辟的新能源品牌們，目前都仍在虧損泥潭中掙扎。只有近期銷量表現出色的理想已實現連續(xù)兩季度盈利，走到盈利臨界點。

而對問界來說，目前的首要任務顯然是扭轉銷量逆勢。