1600座達(dá)成，蔚來“死磕”換電

在新能源汽車充和換的補能方式中，蔚來絕對是換電模式最忠實的擁躉。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止2023年6月底，全國換電站總數(shù)（不含重卡換電站）共2266座，在主要換電運營商中，蔚來汽車以1543座換電站總量領(lǐng)跑行業(yè)。

圖片來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟

(相關(guān)資料圖)

且在7月30日，蔚來宣布1600座換電站達(dá)成，截至當(dāng)日，蔚來在全國累計建成換電站1609座。

2023新增1000座換電站

在NIO Power Day 2023上，蔚來統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止目前，蔚來電區(qū)房（用戶距離換電站3公里以內(nèi)的住宅）覆蓋率達(dá)到73%，同比增長15.87%，累計換電超過2530萬次，其中北京、上海、深圳等12座城市電區(qū)房覆蓋率超過80%。在所有蔚來用戶的補能來源中，約56%的電量來自換電站。

與此同時，Power Journeys已在全國累計完成60條路線的打通，其中，最新打通的絲綢之路加電路線起于西安，途經(jīng)張掖丹霞地質(zhì)公園、莫高窟、天山天池、賽里木湖，最終到達(dá)霍爾果斯口岸，全程共計3,133公里，設(shè)有33座充換電站。

蔚來還表示，今年內(nèi)，Power Journeys還將陸續(xù)打通甘南線、神州東極線、黔東南、錫林郭勒草原線等，并計劃面向海外開啟布局，穿越歐洲德國、挪威、丹麥、瑞典、荷蘭五國。

今年2月，蔚來汽車CEO李斌表示，2023年蔚來計劃新增1000座換電站（在去年12月的NIO Day上這一新增目標(biāo)為400座），到年底累計建成超過2000座換電站（2022年底換電站為1305座）。彼時這一較為激進(jìn)的建站計劃，被業(yè)界視為蔚來對抗2023年慘烈車市的籌碼之一。

也就是說，今年前7個月，蔚來建站數(shù)量為300余座。那么按照上述目標(biāo)，在2023年還剩下不到5個月的時間里，蔚來要完成700座的建站數(shù)量，這看來起并不容易。

對此，秦力洪透露：“前幾個月進(jìn)度慢，跟我們剛投運三代站有關(guān)，也跟我們準(zhǔn)備產(chǎn)能有關(guān)，目前蔚來已經(jīng)有3家換電站組裝工廠，接下來就是下餃子了。我現(xiàn)在比較保守地估計，沈斐團(tuán)隊至少能提前一個月完成千站增加的目標(biāo)，如果提前完成，我們不會停，明年的計劃同樣激進(jìn)。”

圖片來源：蔚來汽車

目前，隨著G42滬蓉高速換電網(wǎng)絡(luò)的打通，蔚來6縱4橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)已正式貫通。按照規(guī)劃，蔚來在2025年將完成9縱9橫19大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)的布局，努力實現(xiàn)“讓加電比加油更方便”的愿景。

換電是個賺錢部門

盡管蔚來的補能愿景聽起來的十分美好，但業(yè)界對于其布局換電這件事兒充斥著不同的聲音，其中質(zhì)疑最大的便是換電業(yè)務(wù)的營收問題。

毋庸置疑，隨著換電站不斷的增加，蔚來所投入的資金也越來越多，首先建站成本就是一筆不小的費用。

據(jù)了解，蔚來第一代換電站的建站成本在300萬左右，二代換電站成本在150萬到200萬左右，第三代換電站按200萬計算，蔚來2023年1000座換電站的建站成本便將高達(dá)20億元，這還不包括電池、房租及運營等成本。

另外，作為車主權(quán)益之一，蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的免費換電權(quán)益，也就是說換電站幾乎等于不賺錢。表現(xiàn)在財務(wù)數(shù)據(jù)上，2023年一季度，蔚來總營收106.8億元，凈虧損47.4億元。

基于此，不少人將換電模式視為蔚來發(fā)展路上的一大“包袱”。因此，關(guān)于蔚來換電業(yè)務(wù)的營收問題，在NIO Power Day 2023上也被媒體反復(fù)問及。

“NIO Power是個賺錢的部門，只不過它用一個更好的方式分?jǐn)偭宋覀兊臓I銷費用。”對于換電到底是虧損還是賺錢，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪給出了這樣一個定義。

他解釋道，NIO Power就是油車時代的中石油、中石化。“如果沈斐部門不是我們內(nèi)部的部門，是一個社會上的第三方公司，我要達(dá)到同樣的用戶體驗，我向他采購，他是不是立馬就掙錢了？”

“我們給到我們用戶的免費換電權(quán)益其實是營銷費的支出，它不應(yīng)該是NIO Power的虧損，只不過我們內(nèi)部親兄弟沒有明算賬而已。”秦力洪說到。

從這個角度來看，作為新能源車企的蔚來，斥巨資布局換電站顯然不是人傻錢多。

“我們內(nèi)部事實上是有一個模擬賬本，如果嚴(yán)格按照模擬賬本來算的話，我們除了對將來更新技術(shù)的投資，像V2G什么的，日常充換電的運營來說，NIO Power是個賺錢的部門。”

蔚來汽車副總裁沈斐亦坦言，每次都會被問到盈利的問題，但是作為蔚來能源的負(fù)責(zé)人，其更多的思考是做這件事情能夠創(chuàng)造多少價值，有些價值是當(dāng)下可以用錢來衡量的，有些可能是比較長時期的，很難用錢來衡量。

“單純算充電服務(wù)費的收入，有些線路肯定是虧的，但是它讓全國用戶，而且是讓全國的電動車用戶都能夠放心地去購買、使用電動車，這個價值其實是難以衡量的。”沈斐說到。

圖片來源：蔚來汽車

在NIO Power Day 2023上，蔚來公布充電站運營情況，其中蔚來充電樁的使用中，蔚來車主僅占20%多，比亞迪車主占比為19.2%，特斯拉車主占13.1%，埃安、長安、理想、小鵬、吉利等品牌的車主也在使用蔚來充電樁充電。

“大家在各地多少都能見到，蔚來車主坐在車?yán)锩妫@個車在換電，門口蹲了一排別的品牌的充電車主，反正在等充電，沒事兒蹲在那兒看你換電。我覺得這些人下一臺車換蔚來的概率極大的增加了，這個時候如果把換電站作為廣告費來衡量的話，我覺得這個廣告效率挺高。”顯然，秦力洪對于蔚來換電站的價值給出了更形象且更深層次的理解。

換電的9大優(yōu)勢

行業(yè)周知，“充電焦慮”一直是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的“槽點”,電動車也因此一度被稱為“電動爹”。特別是近年來，在新能源汽車銷售突飛猛進(jìn)、保有量激增的情況，對電動車補能效率提出了更高要求。

從充電方式來看，我國充電樁基礎(chǔ)設(shè)施普遍存在充電速度慢、排隊時間長、周轉(zhuǎn)效率低等問題，可實現(xiàn)車電分離的換電模式被認(rèn)為是當(dāng)前最高效的補能方式。

對此，蔚來一口氣總結(jié)了換電的9大優(yōu)勢。

圖片來源：蔚來汽車

從用戶便利性角度來看，基于蔚來換電補能體系，用戶3分鐘即可滿電出發(fā)，跟加油一樣快，且換電過程無需下車，全程自動。

除快速補能外，換電模式還有助于緩解用戶的電池安全焦慮，用戶每次換電時，換電站會對車輛底盤和電池進(jìn)行檢測，及時排除電池隱患，用戶不必?fù)?dān)心電池質(zhì)量和電池衰減問題。

從經(jīng)濟性上，靈活的換電補能政策也降低了購車門檻，車電分離可實現(xiàn)電池租用，減少購置稅，從而降低購車門檻，用戶可按需選擇不同容量的電池包。

目前，蔚來已開啟“電池靈活升級日租服務(wù)”，這項電池靈活升級服務(wù)支持異地歸還，一地取全國還，可在旅途中任一換電站取還，讓用戶的行程更自由，并進(jìn)一步降低長途出行成本。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包升級長續(xù)航電池包基準(zhǔn)價為50元/天，31天封頂880元。

另從社會效益和長遠(yuǎn)價值來看，采用車電分離的換電模式還使得電池包在循環(huán)壽命內(nèi)達(dá)成充分使用，并有利于電池包回收再利用，節(jié)約17~30%的電池資源；換電站優(yōu)化了電池充電電流，有助于降低充電損耗，延長電池壽命；換電站作為2.1兆瓦時的天然儲能的設(shè)施，晚上充電，白天換電，削峰填谷，調(diào)頻調(diào)峰，可幫助電網(wǎng)消納更多清潔能源，減少能源浪費。

正式基于換電的多種好處，該模式也成為政策不斷鼓勵的對象。7月21日，國家發(fā)改委等部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車消費的若干措施》的通知，強調(diào)“加快換電模式推廣應(yīng)用，積極開展公共領(lǐng)域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進(jìn)換電站建設(shè)。”

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。盡管特斯拉、小鵬、理想等車企接連發(fā)布超快充，并運用800V電氣架構(gòu)等新技術(shù)，大幅縮短了充電時間，但快充補能速度依舊難以和換電匹敵。

換電勢頭起來了

值得一提的是，多重優(yōu)勢疊加政策支持，越來越多的企業(yè)開始加入換電賽道。

7月17日，飛凡汽車宣布全面加速換電站的建設(shè)，計劃于今年年底前在北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市建成50余座換電站；寧德時代已經(jīng)發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，今年6月還發(fā)布了重卡底盤換電解決方案——騏驥換電。

不過，面對上汽飛凡、寧德時代、吉利等頭部企業(yè)向換電領(lǐng)域的發(fā)力，蔚來的優(yōu)勢能否繼續(xù)保持，又會面臨哪些挑戰(zhàn)？

對此，秦力洪直言，“蔚來最大的優(yōu)勢就是我們真的是在提供換電服務(wù)，最大的壓力來自于后方。”例如，蔚來整個換電的螺栓結(jié)構(gòu)、底層結(jié)構(gòu)是2015年、2016年研發(fā)的，這個永遠(yuǎn)是一對矛盾體，做得早的有服務(wù)布局優(yōu)勢，后來者在技術(shù)迭代上可能有后發(fā)優(yōu)勢。

“但是我也想非常認(rèn)真地說，我看到很多家都在做換電、談?chuàng)Q電，甚至在演示他們的新?lián)Q電站，我的內(nèi)心深處是很高興的。我覺得這個事情就應(yīng)該普及，因為就目前的技術(shù)條件和電動車唯一的局限來說，換電毫無疑問是最佳的解決方案，眾人拾柴火焰高，但接下來會有很多的技術(shù)問題，包括大家能不能進(jìn)一步統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步節(jié)約公共資源，我覺得這個勢頭起來了，這些事情就提上議事日程了，一定會解決的。”秦力洪強調(diào)稱。

實際上，在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，蔚來汽車CEO李斌就表示，希望其他企業(yè)與蔚來共享、共建充換電基礎(chǔ)設(shè)施，并透露已有車企在就此事與蔚來進(jìn)行討論。

小結(jié)：作為國內(nèi)第一個吃“螃蟹”的新能源車企，蔚來從2018年5月投運第一座換電站，到第1600座換電站落成，5年多的時間，其在換電領(lǐng)域的布局業(yè)界有目共睹，且該模式已成為其差異化競爭的核心地帶。時至今日，蔚來在換電路上已不再孤單，換電體系的建立也隨著越來越多的企業(yè)入局變成了可能，一切都在朝著那個可充可換可升級的補能新時代邁進(jìn)。