零跑也入局，本土車企內卷的盡頭是“技術輸出”？

作為整車智能化的基石，電子電氣架構的先進性，將直接決定汽車智能化的上限。

而縱觀電子電氣架構的演進，目前普遍認為，從分布式到中央集中式是大勢所趨。正因為如此，隨著新能源汽車變革逐漸進入以智能化為核心的下半場，過去一段時間，幾乎所有主流車企都將中央集成式電子電氣架構架構作為了發力重點，試圖掌握下一代E/E架構的話語權。

從量產時間來看，大部分車企規劃的中央計算架構落地節點基本都在2025年前后。不過也有例外，比如零跑。

【資料圖】

圖片來源：零跑汽車

7月31日，零跑汽車正式發布了中央集成式電子電氣架構，名為“四葉草”。與現有分布式以及域控架構不同，“四葉草”架構通過“1顆SOC+1顆MCU”的芯片方案即實現了中央超算，可支持座艙域、智駕域、動力域、車身域“四域合一”，覆蓋15個模塊功能，并具備無感化在線OTA、可拓展性強、部署靈活等多重亮點。

根據零跑的規劃，此次全新發布的中央集成式電子電氣架構首搭車型將于2023年9月在慕尼黑車展亮相。未來，除了應用于零跑自身品牌，“四葉草”架構還將對外輸出給第三方車企，助力零跑開啟第二增長曲線。

換言之，如今的零跑，已不再滿足于只做一家主機廠，還欲做智能電動汽車全套解決方案的提供者。那么，零跑憑什么？

兩顆芯片，實現中央超算

在智能化主導的新能源汽車變革下半場，中央集成式架構成了各大車企的必爭之地。

所謂中央集成式架構，顧名思義即通過高度集成化的架構設計，將傳統分散的控制單元整合在一起，由少數幾個高性能的處理器充當智能汽車的“大腦”，進行集中管理，從而大幅提升車輛的處理能力和響應速度，同時更好地實現整車功能持續拓展。

在零跑此次發布的“四葉草”架構中，“大腦”由“1顆SOC+1顆MCU”組成，其中SOC負責數據處理，MCU負責邏輯計算，用以實現座艙域、智駕域、動力域、車身域的“四域合一”。

多種不同的中央超算平臺配置，圖片來源：零跑汽車

不過考慮到不同級別車型的差異化需求，這里的SOC和MCU均可以兼容不同的方案。具體來看，在SOC主板方面，四葉草架構可兼容高通8155和高通8295兩種不同的方案，而MCU主板方面，則兼容恩智浦S32G 中配和高配兩個不同的版本。

基于這幾款芯片不同的組合，零跑可以提供低中高三種不同的中央超算平臺配置，從而分別適配不同級別的產品：低配采用“高通8155+恩智浦S32G（3核）”，具備部分智能座艙功能，但不具備駕駛輔助功能；中配采用“高通8295+恩智浦S32G（7核）”，可同時支持智能座艙以及部分L2/L2+級智能輔助駕駛，相當于通過高通8295芯片實現了艙駕融合；高配采用“高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達Orinx”，座艙應用進一步豐富，同時在智駕方面可以支持高速NOA、城市NOA等L2++級高階智能輔助駕駛。

不僅如此，零跑還針對整車控制、車身控制、網關管理、熱管理、儀表信息系統、車載娛樂系統、360°環視、APA泊車、疲勞監測等多達15個模塊，進行了全面自研，集成在中央超算模塊里面。

正是得益于這樣高度集成化的架構，據悉和相同配置的車型比較，“四葉草”架構將控制器數量由之前的42個減少到了28個、線束從1800米減少到1500米、數據帶寬從100Mbps提升至1000Mbps、電源管理模式從10余種增加至30余種。

除了極致的硬件集成，在軟件方面，“四葉草”架構也進行了全面升級，充分融合了儀表、圖像、聲音、多媒體、中央網關、ADAS、ECU、CAN等，可支持Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統同時運行，通過標準化接口設計，實現SOA服務架構。

電子電氣架構，圖片來源：零跑汽車

考慮到SOA架構中，標準化接口的數量將決定軟件定義汽車的質量，“四葉草”架構預留了500多個接口，可實現座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合。

無感式OTA升級也是此次新架構的一大創新點。眾所周知，當前域控式整車級OTA往往需要多個盒子同時開發迭代，不僅周期長，升級時間長，而且在升級過程中需要車輛停止，流程繁瑣、限制多。

對此，“四葉草”架構基于軟硬件解耦，實現了OTA僅升級一個超算平臺軟件，其它模塊無需升級，即可完成整車進化，并且升級過程中可支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。

按照零跑的說法，最快今年9月，“四葉草”架構所展現的這些能力就會真正落地。這意味著，相較于其他一些車企，零跑中央集成式架構在落地時間上有望實現2~3年的領先。

接力小鵬，零跑也要做“技術輸出”

“四葉草”架構的發布，標志著零跑正式向智能化下半場發起了沖刺。但顯然，零跑的“野心”并不止于此。

根據發布會上透露的信息，未來零跑除了將“四葉草”架構用于自身品牌車型，還將對外進行技術輸出，簡言之零跑要開始和Tier1“搶生意”了。根據官方介紹，零跑將提供四種技術輸出商業合作模式：

模式一：基于四葉草架構+周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；

模式二：基于四葉草架構+周邊控制器+電池+電驅的技術共享；

模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；

模式四：基于整車級的合作共享。

“目前零跑已經確認的技術授權項目有兩個，分別是整車技術授權和整個下車體的技術架構授權。”零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明透露。

在朱江明看來，當前中國新能源汽車已經處于全球領先，這將為中國新能源車企“技術輸出”提供良好機遇。“比如當年的豐田、大眾或者福特，進入中國市場要找中國企業合作，將來中國企業要走出去，肯定也會有這種模式。”

事實上，在智能電動汽車賽道，本土車企“技術輸出”已有先例。比如前段時間大眾與小鵬汽車的合作，就被普遍認為是中國車企反向輸出技術的典例。另外還有雷諾與吉利、豐田與比亞迪的合作，大抵類似。如今伴隨著零跑的加入，意味著整車廠正在集體卷向“技術輸出”。

零跑全域自研部件，圖片來源：零跑汽車

“從另一個方面，零跑自2015年成立以來，通過8年的軟硬件全域自研，不僅具備單個核心零部件的研發能力，還具備整車級的研發能力。從這個維度，我們現在也很樂意把這些能力對外輸出，成為零跑未來一種新的業務模式。”朱江明指出。

在零跑看來，全域自研可以帶來很多好處，包括：實現研發及制造環節的效率最大化，并可通過提升平臺化復用率，實現研發成本可控；軟硬件自主標定，各部件底層邏輯實現打通，一致性更高，整車性能更強；自主把控核心技術，抗風險能力更強。“尤其電動汽車作為一個高度電子化的產品，電子產品核心技術一定要自研，不然你自己真的只是做殼子。”朱江明表示。

正是出于這些原因，盡管全棧自研在汽車行業飽受爭議，零跑一直堅持走到了現在，并在整車架構、智能動力系統、智能駕駛系統以及智能座艙系統等多個核心技術領域，均取得了不錯的突破。

在整車架構方面，零跑自研的原生整車架構，已覆蓋A/B/C三大平臺，通用化率高達88%；在電子電氣架構方面，具備整車級OTA能力，其中C11車型實現了95%ECU可診斷，85%可升級；智能動力方面，首發且率先量產了搭載無電池包的CTC電池底盤一體化技術，并掌握了電驅架構和核心模塊設計能力；智能駕駛方面，則具備了從芯片到感知元件再到算法層面的自研能力。

零跑智能動力CTC技術透視圖，圖片來源：零跑汽車

如果用零跑自己的話來說，除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電氣為自研及外包生產外，目前其它智能電動汽車零部件均由零跑自研自產，基本實現了整車成本70%的自研自造。如今，這些都為零跑實現“技術輸出”提供了關鍵的信心支撐。

值得關注的是，零跑一直以來堅持的“性價比為王”背后，也離不開全域自研的支撐。今年3月，零跑宣布對全系車型大降價，其中23款C01起售價更是直降了近6萬元，拋開市場方面的壓力，這其中就有全域自研給予的底氣。

而得益于在價格方面的“讓利”，過去幾個月零跑在終端市場均取得了不錯的表現。據最新統計數據顯示，在剛剛過去的7月，零跑共交付新車14,335輛，再創新高。其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%；C11系列交付超9200輛。今年1-7月，零跑汽車累計交付58,837輛。

盡管如此，今年零跑給自己定下了20萬-30萬輛的銷量目標。即便按最低的20萬輛目標計算，零跑汽車目前的完成率也僅為29.4%，接下來依舊任重道遠。

圖片來源：零跑汽車

在此背景下，8月1日，零跑再度宣布對旗下C系列部分車型進行降價，具體包括兩款C11車型和三款C01車型，其中零跑 C11650 智享版和580 四驅性能版降價幅度均為1萬元，零跑 C01606 智享版、717 智享版和630 四驅性能版降價幅度分別為1.6萬元、2萬元和2萬元。在新一波降價政策的刺激下，或將推動零跑交付量繼續走高。

但另一方面，這同時也意味著零跑的毛利空間將進一步被壓縮。尤其現在零跑在渠道和品牌建設方面，也進入了新一輪的擴張期，接下來必將面臨更大的成本壓力，更亟待尋求新的業務增長點，來支持下一步的擴張。

現在就看零跑這一招“技術輸出”，最終會結出什么樣的果了。