縱有外資，難救愛馳

是天災，更是人禍，造車絕沒有輕松可言。

文件、儀器、零食、飲料、球拍……

上下樓三趟后，王豐已經把辦公室的所有個人物品都搬上了車，和還在收拾東西的同事道了聲“再會”，王豐最后看了一眼工作多年的總部大樓，隨后“砰”一聲關上車門，駕車離去。

(資料圖)

來到一個紅綠口，王豐在紅燈前停下了車，心里忍不住尋思著公司復工復產的事，公司已經發了復工復產的公告，“發工資應該是有希望了”，但“具體什么時候復工復產，拖欠的工資什么時候發，這撥人以后去哪里辦公，公司一概沒提”，這樣的態度，又讓王豐心里直犯嘀咕。

不過，“自己也快退休了，沒必要折騰了，就等領導層的通知吧”。想到這里，綠燈亮了，后面一輛車鳴著喇叭催促王豐快走，王豐輕嘆了口氣，重新把注意力集中在開車上。

7月20日，停擺數月的愛馳對外宣稱，有外資進入公司，愛馳將復工復產。愛馳這是要起死回生了？還是又一出“富士康與拜騰”？

帶著這樣的疑問，在愛馳官方發布復工復產公告約一周后，汽車公社先后來到愛馳長陽創谷總部、嘉定研發中心、以及幾家愛馳授權的售后門店。

滿目蕭然

汽車公社來到上海愛馳總部長陽創谷時，遇上了在收拾東西的王豐。

王豐是愛馳動力部門的員工，今年已經50多歲。當汽車公社問起公司近來的動向時，王豐放下手里的東西，抹了把額頭的汗說道：“目前我們接到的唯一通知，就是讓我們來辦公室，把東西收拾收拾，因為公司要退租了。”

“原先這邊五層樓都是我們的，現在一樓、二樓早就退租了，三樓、四樓馬上也要搬空了，公司只打算保留五樓的辦公室。至于什么時候復工復產，之前的工資什么時候發，新的總部在哪，即將進入的資方是誰，這些我們一概不知道，領導層沒說。”

愛馳總部的現狀與王豐說得差不多。

一樓本是愛馳的直營店，如今正對著愛馳路的前大門緊閉著，門上蒙了層細灰，空蕩蕩的展廳里除了一輛展車外空空如也。

后門電梯口只有一個保安在值守，陸續有來收拾個人物品的員工進出電梯；樓梯間的大門緊鎖著，門上貼著封條，昏暗的樓道里，只有門口的門禁系統閃著幽幽的藍光。

愛馳的研發中心亦呈現著一派蕭條氣象。

園區門口的快遞架上，零星幾個快遞散置在貨架第二層，據門口保安說：“以前這邊兩個貨架，快遞堆得滿滿的，現在除了角落里那堆是放了好久沒人拿的，只有那一兩個是最近送到的。”

貨架空了，是因為人走了，而此時已是愛馳宣布復工復產后的第二周。

整個研發中心仍和停擺時一般無二，“研發人員的工資也沒發。工作日只有一兩個人來上班，基本上都是電工，因為里頭的電、水需要專人看著，這幫人就是來邊睡覺邊辦公的”。

“沒停工的時候，這有100多號人上班，現在加上保安，這里也就5-6個人。”至于復工復產，保安表示：“目前這兒還沒有接到復工復產的正式通知，只能說有可能復產吧，但也沒有人敢打包票。”

有必要一提的是，蕭條的跡象，從去年年底就暴露了。

去年年底，愛馳合作伙伴賽孚希軟件公司的何雷“去了好幾趟愛馳研發中心”，看到“辦公室好多位置空了，不少人都在辦離職”，那時何雷便覺得自己已看到了這家公司“倒閉的苗頭”。

愛馳宣布復工復產整14天后，維修難仍是困擾愛馳車主的一大難題。

一個多月前，江西的愛馳車主李飛發覺車內空調只能吹出熱風，于是驅車來到最近的一家愛馳授權售后門店，檢查后，師傅直言目前沒法修，“因為有兩個配件要換，店里沒有貨”。

“那么熱的天，空調還吹熱風，我快瘋了。”無奈之下，李飛只好讓朋友試著聯系愛馳內部人員。朋友告訴李飛：“愛馳倉庫里有配件，但是已經沒人管理了，一大堆配件堆著，不容易找著。”朋友承諾會托人幫李飛找，但沒法保證什么時候能找到。

沒有配件，只能靠師傅們的技術強行給空調續命。“空調的出風口，現在是用捆扎帶綁著，不然要么就不吹風，要么就吹熱風。”但這樣修一次只能“堅持幾天”，7月21日，李飛才把車開回家，“只過了一個禮拜又要開去弄下”。

不光江西，全國許多地方的愛馳售后門店都缺零部件。上海寶山一家愛馳授權的售后中心，店里師傅表示：“愛馳車主來修車，能湊合著開的，我們就勸他湊合湊合，實在需要換零部件的，只能找廠家溝通，但非常麻煩，不知道什么時候才能從廠家那拿到貨，找零部件商的話，價格又太貴。”

維修難，有時也是因為愛馳拖欠款項。

不久前，嘉興一位車主的電池出了點問題，來到附近的維修點后，卻被工作人員告知“去杭州修”，“因為愛馳沒給他們結算，他們現在不修愛馳的車了”。

不過，如果愛馳真能起死回生，售后的布局倒還容易恢復，難恢復的是前端渠道的布局。

愛馳宣布復工復產16天后，愛馳車主群里流傳著這樣一張照片：江西上饒某商超店雖掛著愛馳的門頭，但從店內陳設能看出，昔日的愛馳銷售門店，現已被一家服裝店接盤。

而根據汽車公社調查的情況，愛馳在上海的渠道也已全軍覆沒，而且，除了楊浦總部那家直營店，其他幾家門店至少在“一兩年前就關了”。

其中一處店址現在屬于領克，當汽車公社向店員問起愛馳時，對方微不可見地搖了搖頭：“這個品牌早就成為過去了。”

就在幾年前，愛馳還是外界眼中“最靠譜的新勢力”，如今還沒破產清算，就先成了他人眼中的“過去”，愛馳的一手好牌怎么就被打成了這樣？

沒落的新勢力總是相似的

2017年，年近六旬的付強創立愛馳汽車，他將自己定義為“懷揣夢想的資深藍血汽車人”，意為“真正來自汽車，來自科班”的創始人。

在蔚小理還被戲稱為“造車三騙”的時候，這位“來自科班”的汽車人因“踏實做車”被市場寄予厚望。

但新能源車產業發展到今天，曾被視為騙子的新勢力依舊堅挺，反倒是當初一干傳統車企色彩濃厚、備受看好的新勢力現多已折戟沉沙，除了本文的主角愛馳，威馬、天際、博郡、拜騰等新勢力莫不如此。

這些新勢力沒落的最直接原因往往是資金鏈斷裂。愛馳草創之初，創始人就把攤子鋪得很大。

公司成立一個多月，愛馳便在江西上饒投資133億建廠，后又增資17.47億買下江鈴50%的股權，解決造車資質問題，刷新了新勢力獲取生產資質的最高紀錄。

在戰略選擇上，愛馳力求讓出海業務、出行業務、充電業務、融資租賃、人工智能等業務多點開花，卻忽略了一家創業公司是否有那么殷實的家底，去滿足領導層的既要又要還要。

人員管理上，愛馳許多員工的薪酬虛高，人效卻沒發揮出來，導致公司人員規模與運營成本很不平衡。

許多人都不理解，為何在愛馳欠薪數月后，部分員工仍愿留在公司，對此，曾在愛馳任職過的一位員工解釋：“不走的大概率是因為愛馳工資開的高，但自己的實際能力與之并不匹配，重新找工作拿不到這么高的薪資，只能寄希望于愛馳起死回生。真正有能力的早就走了。”

有愛馳員工感慨：“我從來沒見過一個創業公司這么亂花錢。”但更嚴重的問題或許在于，愛馳融資的速度跟不上花錢的速度。

自成立以來，愛馳汽車共獲得7輪融資，累計融資金額才超百億，而按李斌的說法，造車這么花錢的事，“沒有400億干不了”。

付強也承認自己在融資上的不成熟：“我們從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。頭部三家新勢力的創始人都是連續創業者，公司創建時就想好了資本市場的長期節奏，所以做的動作、搭建的體系、找的人，都是按照這個節奏來的。”

融資能力的不足，疊加疫情后資本市場的冷卻，這家“亂花錢”的新勢力很快感受到了囊中羞澀的尷尬，辦公室租金、物業費、水電費，員工租金、經銷商款項等皆無著落。

愛馳的員工回憶，“有好幾次被欠錢的經銷商帶著一撥人在我們總部拉橫幅，甚至還有直接睡在總部一樓討錢的”。

與此同時，把錢都花在了刀把上，勢必會擠占其他開支，因而愛馳缺乏有效的研發體系，公司成立7年，只有U5一款車型實現了量產，這在一定程度上正是愛馳研發體系薄弱的體現。

而愛馳作為一個新興的汽車品牌，缺少量產車型，便意味著消費者對品牌認知度不會太高，銷量不會好看，這些又促成了公司資金鏈緊張、融資困難。

于是，工廠停工、員工停薪留職、APP與小程序暫停服務……

既然說到了愛馳，當然不能忘了他的難兄難弟——拜騰、天際、博郡……這些“出師未捷身先死”的新勢力，在人生軌跡上表現出高度的重合。

與頭部新勢力先出新車后投資建廠的路線相反，這些沒落新勢力的創始人在發展初期堅持走“自建工廠＋造車資質”的重資產路線。

威馬成立之初花費11.8億解決資質問題，兩座工廠共投資267億；天際汽車首座工廠投資55億拜騰借道一汽夏利獲得資質的同時，承擔了8.5億債務，南京工廠總投資超110億；博郡汽車投資100多億在多地投資建廠……

同樣的，他們的融資水平與燒錢速度并不匹配。拜騰汽車經歷了6輪融資，總融資金額不超過100億；天際，就算加上C輪融資的7.5億，累計融資也未超過150億；博郡汽車六輪融資，其中五次未披露交易金額，但從最后一輪融資數目——25億來看，缺錢應該也是博郡頭上的緊箍咒。

這些“亂花錢”的新勢力幾乎也都沒有建立起有效的研發體系，因此拜騰“燒光84億未出量產車”；有著8年歷史的天際只有兩款車型；博郡4年沒有成功交付一款車型……

“一失足成千古恨”，不同于賽麟老板以詐財為目的造車，這幾家新勢力的創始人都有著深厚的行業資歷，入局之初，他們或許的確懷揣一顆雄心，可惜有時候，關鍵的那幾步路走錯了，淘汰出局就是必然。

據說8月4日，在江西愛馳工廠，員工正被組織著在廠區拔草，工廠的雜草易除，但公司過往的劣跡在資本市場、員工和消費者心中留下的污點，能是一筆續命資金就能抹去的嗎？