豐田的糊弄學，把自己給糊弄了

豐田為新能源市場帶來了一個「新品類」：

實用電動汽車。

這類實用電動汽車，主打一個能充電，能加油，平時大多用電，只在電量不足時啟動發(fā)動機。

(資料圖)

等等，豐田說的這個「實用電動汽車」，是不是那種，可油可電，但成本偏高，叫做插電式混合動力汽車的東西？

沒錯，這就是豐田給第五代普銳斯——一臺插混車型，下的全新定義，而這也是豐田押寶的新能源未來。

豐田的邏輯當然很清晰，短途用電，經(jīng)濟實惠，長途行駛，啟用發(fā)動機，自然比「不實用的純電車」更為實用，于是這臺有油箱有發(fā)動機的新車，也能叫「電動汽車」。

李想聽了都得拍案狂喜。

問題在于，這臺純電行駛僅約 70 公里的實用電動汽車，既不實用，也不便宜，還讓豐田此前吹的大話，都成了泡影。

豐田插混，難成未來

在今年的上海車展上，豐田大談純電理念，順便帶來了兩款純電概念車型 bZ Sport Crossover Concept 與 bZ FlexSpace Concept，并表示這兩款概念車都將會在明年引入中國市場。

但前腳剛畫完純電藍圖，后腳立馬繼續(xù)發(fā)力混動的操作，完全掩蓋不住豐田既要又要的心態(tài)。

有一句話說得好：「不要聽他說了什么，要看他做了什么。」剛剛拉出插混普銳斯的豐田，顯然沒有打算徹底擁抱純電，這與中國市場對豐田的期望相去甚遠。而且不僅是中國不買豐田的賬，全球的消費者，都不買賬。

插混算不上是什么新鮮產(chǎn)物，但在插混車型生命的每個階段，都從未有過哪怕一次的光輝時刻。

即便到了 2023 年，全球市場上的插混車型也僅僅達到了 4% 的市場占有率，而同期的純電車型市占率已經(jīng)來到了 13%，而且還在急劇爬升。

相比其他品類，插混車型一直難以解決饋電工況下高油耗的問題，正所謂「有電一條龍，沒電一條蟲」，續(xù)航油耗兩手抓，兩手都不硬，這多少有點頭大了。

根據(jù)絕大多數(shù)調(diào)研機構(gòu)的預測，除非出現(xiàn)「突破性進展」，否則插混車型將會延續(xù)當下不溫不火的態(tài)勢，即便將預測數(shù)據(jù)拉遠至未來 10 年，插混車型的市場占有率也難以突破 10% 大關(guān)。

更難堪的是，汽車能源轉(zhuǎn)型走在前面的國家，大多已經(jīng)準備對插混車型關(guān)上大門。

在我國，插混乃至混動，是最有可能收到政策收緊威脅的品類。2023 年起，上海已不再為插混與增程車型免費發(fā)放牌照，轉(zhuǎn)型純電的態(tài)度十分明了。

而大西洋對面的美國加州，將從 2026 年起，要求在售車輛中的 35% 為零排放車型，然而只有能夠以純電行駛 50 英里（約 80 公里）的插混車型，才能被稱為「零排放」車型。

即便滿足這一要求，車企制造的零排放車型中，插混車型也不得超過 20%。

豐田啊，現(xiàn)在大環(huán)境不好，要不還是趁早辭了這份混動的工吧。

百般兼顧，難成大事

時而顯擺純電決心，時而高舉反電動大旗，每隔一段時間再把「混動立命，氫能救世」的策略拿出來鎮(zhèn)場子，豐田的搖擺，有時讓人懷疑他們造的不是車，是游樂場的海盜船。

有人會說，豐田就想提供多一種選擇，這不好嗎？

實話說，這當然很好。為不同人群的需求設計車型，這不僅很好，還很匠心，很日系。一想到這里，豐田章男那慈眉善目的笑容仿佛都浮現(xiàn)于眼前。

但如果提起純電 bZ 系列，不知道豐田章男還能不能笑得出來。

豐田現(xiàn)階段的純電車型，可真的算不上一個選擇。

從每天限制次數(shù)的快充，到縮水明顯的續(xù)航，bZ4X 這臺豐田純電匠心之作，突出一個「你不造我還真不知道你就這水平」，實在恭維不起。

bZ4X 乃至整個 bZ 系列的尷尬充斥互聯(lián)網(wǎng)，這里不再贅述，豐田的境地，很難說與百般兼顧的策略沒有關(guān)聯(lián)。

豐田過往呼風喚雨的底氣，來自于混動的成功，但其引以為傲的混動，如今也成為了阻礙創(chuàng)新的阻力。

在混動基礎上的小修小補，永遠比重新規(guī)劃新路線更加輕松。有老本可吃，自然也就懶得接納新事物。

▲ bZ3 ——豐田與比亞迪合作的產(chǎn)物

無論中美，如今在新能源市場上扛起大旗的，都是被看作「沒有造車經(jīng)驗」的新貴們。

唯有背水一戰(zhàn)，方能全力以赴。

城堡內(nèi)的國王，在紙醉金迷中不再厲兵秣馬，又如何抵御異邦人對王座的垂涎？至于氫能，就更有些空中樓閣的意味了。

即便經(jīng)過了多年研發(fā)，氫能源汽車也沒有達到預期效果，甚至連像樣的產(chǎn)品都寥寥無幾，即使是壓下重注的豐田，當下也只有 Mirai 這一款車型在售。

市場的萎靡和運輸?shù)睦щy，導致加氫站遲遲無法大范圍鋪開，絕大多數(shù)車企也對氫能源汽車徹底失去興趣，而僅靠豐田單打獨斗，想要讓氫能源汽車成為主流，更是難如登天。

截止至 2022 年，豐田在美國售出了約一萬臺 Mirai，還不如部分新勢力一個月的銷量。

純電時代，不屬于日本

不止是豐田，純電時代，整個日本汽車工業(yè)，正在掉出人們的視線。

轉(zhuǎn)型純電市場，在很大程度上依賴于國家與市場的整體意志。即便拋開能源轉(zhuǎn)型需求與復雜的政治因素不談，是否大規(guī)模投入基礎設施建設，也是決定性因素。

如今的中國市場，「純電焦慮」甚至已經(jīng)算不上是一個熱門話題，龐大的充電網(wǎng)絡已然撐起了純電車主們遠行的信心。

基建的到位進一步催生了更多純電汽車訂單，雞生蛋，蛋生雞，循環(huán)往復，在美國，特斯拉正在統(tǒng)一北美超充標準。

福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主導的 NACS 超充標準，這意味著北美混亂的充電接口標準很有可能會成為歷史，進一步降低純電車型在北美的出行阻礙，進而吸引更多消費者轉(zhuǎn)向純電車型。

作為日本的汽車產(chǎn)業(yè)老大，豐田對純電的「我不樂意」態(tài)度，只會讓其他日本車企和整個日本社會對純電市場的認知更為滯后。

認知滯后的代價，是產(chǎn)品力的下滑，是不斷讓出的全球市場份額。

實際上，豐田的做法，非常符合大眾對日本的固有印象，即「求穩(wěn)不求快」。在汽車行業(yè)平穩(wěn)向上的過去，這樣籌謀周密的計劃成功讓豐田建立起自己的出行帝國。

但現(xiàn)如今，豐田還是堅定地認為，電動轉(zhuǎn)型需要過渡期，消費者接受新事物也需要時間。然而海洋對岸的中國消費者們，已經(jīng)生動的詮釋了——只要產(chǎn)品夠好，消費者什么節(jié)奏都能跟得上。

豐田乃至整個日本汽車工業(yè)，在本土認知不足，基建落后的情況下，已經(jīng)沒有機會后發(fā)制人了。