投資者：強烈建議造車，寧德時代：不造！

7 月 3 日，有投資者在互動易平臺上向寧德時代提問：" 寧德時代是否有發展汽車生產制造的戰略規劃？" 此外，也有投資者稱：" 強烈建議寧德時代切入整車產業鏈，實現全面的業務發展。"

寧德時代方面對此表示：" 公司會做大量的工作去支持車企客戶的發展，為車企客戶提供全市場最有性能競爭力、最有成本潛力、更多元化的產品和解決方案，但公司不會去造車。"

寧德時代雖然不造車，但其在不斷延展自己汽車領域的投資版圖。例如去年 12 月，寧德時代與奇瑞集團簽署戰略合作，入股奇瑞控股，成為第七大股東。同月，寧德時代與華為終端簽署合作備忘錄，計劃圍繞華為智選車項目進行合作。此外，寧德時代也與長安汽車簽署成立合資公司協議，與阿維塔科技簽署深化戰略協議等。

(資料圖)

今年以來，寧德時代更是加大了與車企的合作。2023 年 3 月，寧德時代與北汽集團簽署商務合作與先進技術賦能戰略合作協議，雙方計劃共同開發動力電池產品，開拓新能源汽車市場。2023 年 4 月，寧德時代與理想汽車達成全面戰略合作協議，并預計其第一款純電動汽車將成為全球首款搭載寧德時代的 4C 麒麟電池的量產車型。2023 年 6 月底，寧德時代與長安汽車聯合成立了長安動力電池有限公司，注冊資本 15 億元人民幣。股東信息顯示，該公司由寧德時代、長安汽車以及其旗下深藍汽車科技有限公司分別持股 51%、30%、19%。

" 一方面，作為供應商，寧德時代如果造車就會跟其客戶產生競爭，可能失去一部分客戶。另一方面，造車投入較大，利潤相對較低。目前，寧德時代專攻新能源汽車核心零部件動力電池，企業資源有限，沒必要放棄自己的優勢業務去做一些低附加值的業務。" 黃河科技學院客座教授張翔在接受媒體采訪時對此表示。

值得一提的是，這并非寧德時代第一次公開表示不造車。早在去年 6 月，寧德時代也曾表示過不會造車。今年 3 月，在 2022 年業績說明會上，寧德時代新能源科技有限公司董事長、總經理曾毓群再度釋放信號稱：" 寧德時代正在推進 CTC，會為造車企業做好基礎工作，不會去造車，此外，會不斷創新商業模式，圍繞電池服務領域進行拓展。"

寧德時代不造車的背后，與其更看好電池領域的巨大市場有關。曾毓群表示：" 新能源電池的應用范圍很廣闊，包括‘天上飛的，水里游的，地上跑的和不跑的（儲能）’，市場空間很大，新能源汽車的滲透率也不等于電池滲透率，除了乘用車新車的滲透率，其他領域的電池應用未來仍有十倍以上空間。目前公司擁有廣泛的技術與產品儲備，在市場上還有 N 個應用增長極。"

事實上，在當前寧德時代主營業務中，除動力電池外，儲能系統和循環回收是寧德時代正在逐步蓄力的重點新業務，其中尤以儲能為主。

根據財報數據，寧德時代的儲能電池系統業務營收約 449.8 億元，同比增長 230.16%，成為寧德時代現有業務增速最快的板塊，占營收比重近 14%。而在此前兩年，寧德時代 2020 年、2021 年儲能業務營收分別為 19.43 億元、136.24 億元，占營收比重分別為 3.86%、10.45%，儲能業務實現營收增長超 20 倍，業務比重增長超 3 倍。

在技術方面，今年 3 月中旬，寧德時代攜液冷 CTP 儲能解決方案首次亮相于日本東京舉辦的國際智慧能源周。在展會上，寧德時代展出了戶外 EnerOne 電柜，以及戶外預制艙系統 EnerC，并公布了液冷儲能解決方案的詳細內容，引起業內廣泛關注。今年 5 月，寧德時代更是發布了全球首個零輔源光儲融合解決方案。

更為關鍵的是，儲能業務的發展也進一步擴大了寧德時代的汽車生態版圖。去年 1 月，寧德時代發布換電服務品牌 EVOGO 及組合換電整體解決方案。專門為實現 " 共享換電 " 而開發 " 巧克力換電塊 " 采用無線 BMS 技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池可以提供 200 公里左右的續航。

有觀點認為，如果要實現儲能業務的商業閉環，布局充換電服務或是最佳選擇之一。對于寧德時代而言，充換電站所需要的儲能電池單元基本可以現實自產自銷，就這擺脫了儲能單元的重資產建設難題。在實際運營中，電價的削峰填谷也將為其帶來相應利潤。

此外，東吳證券分析師周爾雙認為，隨著寧德時代等龍頭電池廠的加入，加上國家政策的陸續出臺，有望推動電池標準化。另外，從目前來看，換電模式面臨來自主機廠的阻力較大，主機廠面臨喪失核心技術的風險，但隨著換電站的大規模建設，運營類車型消費者對換電車型需求提升明顯，推動主機廠推出換電車型。

截至 7 月 4 日收盤，寧德時代（300750.SZ）股價報 229.25 元，跌 0.27%，公司最新市值為 1.01 萬億元。

記者|董天意 李文朋（實習） 編輯|孫磊 盧祥勇 蓋源源

校對 |孫志成