車企 CEO 現身說法，剪刀門真的沒法用？

有些事情確實是與生俱來的，比如在對剪刀門的喜愛上。

(資料圖)

誰不想擁有一臺有剪刀門的車呢？

正如前法拉利車手維特爾（Sebastian Vettel）所說：「每個人都是法拉利的車迷，即使他們說他們不是，他們依舊是法拉利的車迷」。

沒有任何一個愛車的人，會不喜歡一臺帶剪刀門的車型，即使他們說他們不需要，尤其是當它的價格在你的預算范圍內時。

是的，你現在可以圓夢了。得益于我國汽車市場如同神仙打架一般的內卷程度，車企開始將一切能夠想得到的，成本壓得住的配置逐一搬上車。剪刀門，這一象征著超豪華，且頗有些浮夸的配置，也順帶著「飛入尋常百姓家」。

但當剪刀門真正成為一個可選項時，該不該選，反而成了一個問題。

對于剪刀門，我們似乎達成了一個共識：中看不中用。由于打開時需要更多的空間，采用剪刀門可能會導致用戶在有限的空間里難以上下車。

那造出這種車的車企老板是怎么想的呢？

哪吒汽車 CEO 張勇此前曾公開聊過他對于自家哪吒 S 剪刀門的使用感受：

剪刀門很拉風，到哪里都有一種被注視的感覺

在比較小的停車位內，開門和進入比較麻煩

因為不實用，用了一個月的剪刀門后就放棄了

他給出的結論是，如果想要更「酷炫」的感受，可以選配剪刀門，否則普通車門才是實用之選。

這番話頗有一種「王婆賣瓜，自賣自貶」的味道，圖片來自：微博 @合眾 - 張勇

不過，剪刀門和家用車這對組合，還真不能用一兩句話講清楚，這不僅僅是酷不酷炫的問題。

剪刀門，實用嗎？

在 1968 年的巴黎車展上，阿爾法羅密歐帶來了一臺對后世影響深遠的概念車——阿爾法羅密歐 Carabo。在這臺車上，人們第一次見到了楔形車身帶來的直觀視覺沖擊，以及那個堪稱夢幻的，朝向天空打開的剪刀車門。

盡管楔形車身的設計熱潮僅維持到 20 世紀 80 年代，但剪刀門設計的回響，直到今天也未曾消退。

阿爾法羅密歐 Carabo

雖然在 1968 年就已誕生，但剪刀門真正聲名大噪，還要等到 1973 年，這一年，蘭博基尼發布了著名的 Countach，引入了 Carabo 上的剪刀門設計。至此，剪刀門設計幾乎成為了汽車海報中的必備元素，同時也是無數抱著汽車雜志長大的孩子們的心頭好。

即便在當下，提到剪刀門車型，大多數人腦海里第一時間浮現的，依然是一臺蘭博基尼的身影。

但要注意的是，傳統超跑使用剪刀門設計，是有「門道」在其中的。

首先，「拉風」當然是第一要義。剪刀門概念與激進設計、引擎轟鳴等等元素，都與百萬跑車深度綁定，它們的最大作用，就是極盡所能的刷滿存在感。你每多看一眼，都在為這一設計賦予更多的價值。

從這一角度來說，剪刀門實際上與孔雀開屏沒有太大的不同。

蘭博基尼 Countach

但拋開這一類「社交價值」不談，超跑采用剪刀門設計，也有合理甚至是「不得已而為之」的一面。

傳統超跑低矮的姿態，對于站在門外，準備拉開車門的車主來說并不友好。俯身拖開車門，怎么看都不太符合超跑車主的氣質。

而朝上打開的剪刀門，讓車外的開門動作變得更加順手，且得益于本就不高的車身，即便車門揚起，門框邊緣也沒有高到哪兒去。

更重要的是，大部分雙門車型都存在車門過長的問題，在靠近馬路牙子等有磕碰風險的地方開門，就成了個技術活。而剪刀門的上抬設計，減少了開門所需的橫向空間，也省下了不少補漆的錢。

另外，剪刀門通常也提供了更大的開口，便于乘客上下車，這對于本就空間逼仄的低矮跑車而言十分重要。

但正所謂三十年河東三十年河西，如今的剪刀門車型，可要「平易近人」多了。

除去前文提到的哪吒 S，在國內市場里你還可以選擇諸如小鵬 P7/P7i 鵬翼版、廣汽埃安昊鉑 GT、以及尚未上市的名爵 Cyberster 等車型。最重要的是，它們都老是地待在了普通家用車的價格區間里。

而這其中，除了名爵 Cyberster 為兩門跑車之外，其他的車型均為四門車型，這時，問題就出現了。

剪刀門并非就如想像中的那么美好，不然，作為宣傳窗口的張勇，肯定會每天將他的哪吒 S 開到各大城市的繁華地段，沒事就開門玩一玩，而不是中肯的與你探討剪刀門的實用性。

剪刀門最大的問題，在于安全。

朝上打開的車門在正常情況下自然沒有問題，但在車頂朝下的「非正常情況」下，車內的乘客會發現，這個拉風的車門，成了他們逃生的一大阻礙。

從必要性來說，以上的幾款四門車型，前門都不會過長，車門的門檻也不算太低，要說開門會磕到馬路牙子，那實在是有些勉強了。

再往外擴展一些，在特斯拉 Model X 這樣裝配了類鷗翼門的 SUV 上，本就不低的車高配上往上升起的車門，在一些垂直空間不太夠的場景中，更是會面臨不好開門的尷尬。

另外，也別忘了，剪刀門還有「成本」這一說。

以小鵬 P7i 為例，小鵬 P7i 610 Max 性能版的建議零售價為 28.99 萬元，而相同配置，裝配了剪刀門的 610 Max 鵬翼性能版建議零售價則來到了 33.99 萬元，也就是說，選裝剪刀門的價格在 5 萬元，單一扇門的價格在 2.5 萬元。對于一臺三十來萬的車而言，這個數目并不算低。

這也許也是為什么，最常見到鵬翼版 P7/P7i 的地方，是在小鵬的門店內。

不實用，又如何？

盡管剪刀門的實用性有限，但車企們大概率也沒有將剪刀門當做一個主打賣點。對于他們而言，剪刀門更像是一種宣傳策略和視覺焦點。

車企的營銷思路正在轉變，過往不被重視的「頂級配置」被一一裝上家用車，車企的領導們親自進駐社交媒體，還要與你一同「銳評」自家新車。

在這個營銷方案和配置都花樣百出的時代，展廳內的剪刀門，本身就是一個吸睛的廣告牌。相比之下，剪刀門對于單一車型銷量的提振，反而不太重要。

對于部分消費者來說，個性化需求有些時候會處于實用性之上，更別提這是原本超跑才能擁有的剪刀門，「超跑同款」帶來的情緒價值更是難以量化。

在部分車型淪為「街車」時，如何出眾可能才是一件難事。關于這一點，可以看看那些變著法兒改色貼膜的 Model 3/Y 車主們。

你真的需要一個剪刀門嗎？這個問題，并沒有答案。

剪刀門也許并非實用之選，也許在與四門車混搭時不太協調，甚至在部分場景中還不太適用，但它也許是多數人力所能及的范圍內，最能表達自我的一種方式。

在包括汽車在內的絕大多數消費品中，「實用」，往往都是一個偽命題。

人們更愿意把能拉多兩個人看作實用，把選配一個更好的音響稱為不實用；把豪華內飾看作實用，把選配更大的輪轂，稱為不實用 ……

但正是這些看似不實用的配置，組成了優質的，甚至是帶有驚喜的體驗，也帶來了更為豐富的汽車文化。

實不實用，真不太重要，自己喜不喜歡，很重要。