3年連跌后終反彈 自主品牌市占率逆襲是偶然還是必然？

自主品牌市占率正在逐月增加。9月，自主品牌乘用車銷售82.1萬輛，環比增長16.7%，同比增長3.7%，占乘用車銷售總量的46.9%，占有率比上月提升1.6%，比上年同期提升9.1%。前9個月，自主品牌乘用車共銷售643.3萬輛，同比增長31.4%，占乘用車銷售總量的43.3%，市占率比上年同期提升6.7%。數據顯示，這是自2018年、2019年、2020年三連跌之后，自主品牌第一次有望實現全年總銷量及市占率雙反彈。在此前一度命懸一線的被動局面下，自主品牌能夠實現這樣的逆襲，是一時的偶然還是長期的必然?

 

3年連跌后終于反彈

自2017年達到43.9%的近10年市場最高市占率之后，自主品牌便開啟年銷量三連跌的節奏。具中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計的數據顯示，2018年，自主品牌乘用車累計銷售998萬輛，同比下降8%，占乘用車銷售總量的42.1%，市場份額同比下降1.8%。其中，轎車銷售239.9萬輛，同比增長1.9%，市場份額20.8%，同比增長0.9%;SUV銷量580萬輛，同比下降6.7%，市場份額58.03%，同比下降2.6%;MPV銷量132.82萬輛，市場份額76.57%,同比下降6.9%。

2019年，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，比上年同期下降2.9%。其中，自主品牌轎車銷售204.6萬輛，同比下降15.2%，占轎車銷售總量的19.9%，比上年同期下降1.1%;自主品牌SUV銷售492萬輛，同比下降15%，占SUV銷售總量的52.6%，比上年同期下降5.4%;自主品牌MPV銷售104.1萬輛，同比下降21.6%，占MPV銷售總量的75.3%，比上年同期下降1.3%。

2020年，自主品牌乘用車共銷售774.9萬輛，同比下降8.1%，占乘用車銷售總量的38.4%，占有率比上年同期下降0.9%。自主品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為21.0%、49.5%和68.5%，與上年相比，自主品牌轎車市場占有率呈小幅增長，自主品牌SUV和MPV呈一定下降。特別是2020年6月，單月市場份額滑落至33.5%，創下中汽協有數據記錄以來的歷史最低紀錄，一度被媒體驚呼，自主品牌已經命懸一線。

就在所有人在為自主品牌汽車擔憂之時，自主品牌開啟絕地反擊模式，特別是進入2021年以來，市占率反彈明顯，9月，達到今年以來的單月最高值，占比達到46.9%。“秋冬季節一向是自主品牌銷售的旺季。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者，預計四季度自主品牌會繼續保持反彈勢頭。

反彈含金量較高

在2011～2020年的10年間，自主品牌乘用車的市場占有率曾經歷過二次下跌一次上漲。先是2011～2014年，市占率四連跌，2014年跌至38.44%。緊接著2015～2017年，市占率實現三連增，2017年達到43.9%，為10年以來的最高峰。2018～2020年，市場占有率三連跌，2020年跌至38.4%，為10年以來的最低點。

“2015～2017年自主品牌市占率反彈，主要得益于當時自主品牌在SUV領域找到了市場空間，加上國內SUV市場的迅速啟動，帶動了自主品牌的整體銷量的增長。”國內某自主品牌的產品研發負責人馮飛(化名)向《中國汽車報》記者表示，“我們是搶占了一個先手，等合資品牌緩過神兒來，以一汽-大眾為代表的合資車企對SUV加碼，開始全面下探之后，自主品牌的市占率又下來了，特別是一部分自主品牌基本只靠SUV在支撐，一旦受到合資品牌的沖擊，銷量很快就下去了。”

數據顯示，從2014年開始，自主品牌SUV銷量迅速攀升，市占率也節節攀升，到2017年，占比高達61%，而從2018年開始下跌，到2020年下跌至49.5%。除了合資品牌在SUV市場的全面下探之外，SUV市場結束高增長也是重要原因。統計數據顯示，從2018年開始，銷量出現下滑，直到2020年開始有些許回升，而市占率的增幅也只是逐年微增，上升空間極小。

與上一輪靠打時間差不同，此輪自主品牌的反彈則具有極高的含金量。“這是自主品牌和合資品牌全面交鋒之后的市場新格局。”馮飛表示，“特別是在新能源汽車領域，目前跨國車企除了特斯拉之外，其他基本是被自主新能源品牌‘吊打’，而市場表現優秀的特斯拉只有一家能帶來月銷量3萬～5萬輛的增量，爬坡中的大眾新能源汽車，一個月新能源汽車銷量剛過萬輛，但自主車企的新能源汽車，如比亞迪一家月銷量就可以達到3萬輛以上，上通通用五菱單月銷量也能達到3萬～5萬輛，完全處于不同的市場體量。”

崔東樹告訴記者：“新能源汽車對市場的貢獻率越來越高，是絕對的市場增量，而其中自主品牌占據了80%的銷量，特斯拉占14%，合資品牌只有6%的銷量。”

新能源汽車智能化帶來的是自主品牌在各個細分領域產品力的提升，收到了很好的市場效果，這也體現在過去合資品牌占據絕對領先地位的家轎產品上。現在，精品化轎車又迎來新的高潮，尤其是A+和B級，以吉利星瑞、比亞迪秦Plus、小鵬P7、比亞迪漢等為代表，開始搶占合資品牌的市場。統計數據顯示，自主品牌A級車，經常有3～5款車型進入單月銷量排行前十榜單，而在過去，前十名不見一款自主品牌產品是常態。

對合資品牌構成較大威脅

有觀點認為，此輪自主品牌市占率之所以反彈，是因為合資品牌受到“芯片荒”的影響較大，等到芯片供應緩解，市場可能還會有變化。

不過，這種分析有待商榷。“一方面，低端自主車型對芯片需求更低;另一方面，自主本身在獲得芯片以及其他零部件供應上面，更依托于本土，那么在疫情打擊產業鏈的時候，海外受影響更大，自然合資車企就更為吃虧。比如南北大眾，今年輪番上演缺芯停產和銷量暴跌。這恰恰說明自主品牌對供應鏈的保障更到位。”在馮飛看來，車載芯片的影響要分兩面看，而且這最多是自主品牌市占率提升的一個外部原因，根本原因還是在于自主品牌產品力的提升。

特別是大受中國消費者歡迎的電動化、智能化的產品，自主品牌已經明顯領跑合資品牌。數據顯示，9月新能源汽車廠商批發滲透率20.4%，其中自主品牌中的新能源汽車滲透率33%;高端車中的新能源汽車滲透率30.5%;而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有3.0%。“合資品牌在電動化、智能化方面并不擅長，這已經不是先手后手的問題，而是存在明顯的短板，并且自主品牌目前的優勢凸顯了合資的短板。”在崔東樹看來，合資品牌目前的處境并不樂觀。

此外，合資品牌在應對中國的“雙積分”政策上，也陷入比較艱難的局面。

2020年修訂版“雙積分”政策，最大的變化之一是增加了引導傳統乘用車更加節能的內容。為引導企業加大節能汽車技術研發投入，修訂版“雙積分”政策對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠。考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。

此外，修訂版“雙積分”政策還建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車積分可按照50%的比例向后結轉。

這就要求合資品牌一方面要大力發展新能源汽車，一方面還要研發低油耗車型替代目前的傳統燃油車，否則將會產生大量負積分。合資品牌短期內難以做好新能源汽車，在低油耗車型的研發上也走了彎路。比如為了降低油耗，一部分合資品牌開始使用三缸機，但消費者并不認可。“合資品牌迎合了政策要求的低油耗，卻沒有滿足消費者對動力的需求。”在馮飛看來，受限于政策法規要求，合資品牌的傳統燃油低端車型的市占率將會持續下滑。

市場反轉背后是理念變遷

自主品牌此輪市占率的反彈會不會出現反復?在一位汽車產業觀察人士看來，自主品牌此輪的反彈將會持續下去，原因是在電動化、智能化方面，自主品牌的技術已經明顯處于優勢，會直接轉化為產品競爭力的優勢。

“上一輪自主車型的產品力進步的關鍵詞更多的是‘靚設計’和‘堆配置’，很多配置剛開始是個亮點，后面就變得尋常。美觀的設計也都有適用時間，經常有新車型上市之初設計驚艷眾人，但最多不到3年則泯然眾人，消費者的新鮮感會很容易消失，反過來又會重新追求合資車的可靠性以及品牌力，這一輪電動化和智能化的提升，沖擊力是遠遠超越設計美觀和配置豐富的層面。”在馮飛看來，智能化是堆配置跟玩設計不能比的優勢，在車機流暢度、語音識別能力、自動駕駛水平方面下功夫，無論什么時候都不過時且是剛需。

自主品牌市占率有望持續反彈提升還和一個重要因素息息相關，就是國潮的興起。國潮，指的是中國品牌的潮流時尚。在崔東樹看來，近幾年國潮走進了大眾視野，成為了年輕人的新寵。乘用車市場的國潮風也表現突出。國潮的興起，正是中國制造因時而變，因變而興的真實寫照。經歷40多年的改革開放與全面發展，中國正在變得富強，中國制造也變得強大。汽車產銷穩居世界第一成為中國名片和彰顯綜合國力的重要符號。正得益于這些享譽全球的“中國智造”，讓自主品牌逐漸撕掉了價廉質低的標簽，也在核心品質上獲得了消費者的認可。可以說，國家實力不斷崛起正是國潮火爆的主要原因之一。

特別是中國年輕一代“90后”、“00后”成為汽車消費群體后，他們的消費觀是在本世紀形成的，從其消費起步就是接觸到國產產品的不斷強大。這與老一代人經歷痛苦的物質缺乏和心情壓抑成為鮮明的反差。他們不知道老一代人的很多事情，也無法體會老一代人所吃的苦。一張白紙更好培育。

現在優秀的自主品牌越來越多，以“90后”及“00后”為中心的年輕消費者也開始逐漸擺脫對本土產品價格低廉但質量不盡如人意的偏見。他們更愿意選擇自主品牌，尤其是融合了中國傳統文化元素的自主品牌，因為這些產品在本身的購買價值之外，還可以彰顯文化價值，能表達自己的想法與個性。

特別是中國有大量的優秀的互聯網企業，這些企業也孵化出很多本土特色的互聯網產品。年輕消費者是國產互聯網培育出來的。對自主品牌智能汽車有天生的親近感。合資品牌的智能化差距很大，至少中國化的人機交互還是自主品牌更強。

在崔東樹看來，與其用反彈不如說是反轉，自主品牌開啟的是市場反轉。市場反轉這意味著自主品牌市場占有率將會邁過50%的門檻，甚至在未來占據60%甚至更高的市場份額。“預計芯片荒緩解之后，合資品牌的市占率會回升一點，但這不是說自主品牌又不行了，要從長遠發展去看走勢。”馮飛預測，自主品牌汽車最終的市占率會超過50%，自主品牌陣營也會成為全球汽車最強大的軍團。

》》》記者感言

堅持做大做強自主供應鏈

自主品牌之所以能夠開啟市場反轉，很大程度上得益于自主供應鏈體系的打造，零部件強則整車強，這是汽車行業的共識，特別是新能源汽車和智能網聯汽車。

以新能源汽車產業鏈為例，作為核心零部件的動力電池，中國本土企業目前在國內占據主導地位。以最新的9月動力電池出貨量排行榜為例，前十名清一色的中國本土企業，且總出貨量占到了市場的93.2%。

從1～9月來看，中國本土企業也是獨一份的存在，僅寧德時代一家就獨占一半的市場份額。中國的動力電池企業不僅給中國自主品牌供貨，而且也給外資以及合資整車企業供貨。最新的例子是，特斯拉或已經與比亞迪公司敲定了一份10GWh的磷酸鐵鋰電池采購協議。

在智能網聯汽車領域，中國本土零部件企業也在努力。以激光雷達為例，雖然特斯拉掌門人馬斯克已經明確表示，依靠攝像頭進行圖像設別來打造“AI司機”，而放棄成本高昂的激光雷達，但中國的整車企業卻堅持激光雷達，而且和中國本土的激光雷達供應商們一起去做商業化。

激光雷達的優點不用多說，缺點就是成本過高。2015年，一個車用的64線激光雷達，成本高達數十萬人民幣，而中國企業的目標是，降低到可大規模量產裝載。

于是，可以看到，華為、大疆、禾賽等科技企業，目前已經把激光雷達的成本迅速降到數千至萬元級別，特別是可以直接拿出第二代固態激光雷達，更適合車載使用。我們可以看到，小鵬P5、北汽極狐αS、蔚來ET7、智己L7、威馬M7這些量產車，都已經搭載激光雷達，有的車型更是安裝上了3個雷達。

這就是好的趨勢，同時我們也應該保持清醒，自主可控的產業鏈仍然存在短板，特別是車載芯片。目前，車用半導體市場幾乎都掌握在英飛凌、瑞薩、恩智浦等歐日美芯片廠商手中，汽車芯片國產化率尚不足5%。

好在政府相關管理部門、汽車行業組織以及汽車企業，都已經認識到芯片的重要性，相信假以時日，情況會有很大的改觀。

總之，要想反彈可持續，就必須持續打造自主可控的供應鏈體系。(張忠岳)