大部分車型月銷量觸底 A00級電動車拐點已至？　

2022-03-25 10:39:33來源：中國汽車報

編前：今年以來，A00級電動車的火爆局面似乎有降溫跡象。1月，在電動汽車市場一派繁榮的情況下，A00級電動汽車卻沒有緊跟大勢。如全國乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，1月，五菱宏光MINIEV銷量為26682輛，2月銷量為26116輛，雖然這個成績依然能打，但和2021年最后3個月相比仍遜色不少。2021年最后3個月五菱宏光MINIEV的銷量分別為39128輛、45576輛、55742輛。不僅五菱宏光MINIEV，其他A00級電動汽車也顯示出后勁不足的狀態，有些甚至不得不暫停生產。在更激烈的市場競爭、不斷上漲的成本以及不斷下跌的積分價格等各種挑戰下，A00級電動車的拐點真的要來了嗎?

大部分車型月銷量觸底　高速增長時代或將結束

當前，我國新能源乘用車市場總體處于快速增長區間。中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1月、2月，我國新能源乘用車的銷量分別達到41.9萬輛和32.1萬輛，同比增長138.7%和182.2%。在新能源乘用車快速增長過程中，A00級車型一直是銷量的主要貢獻者，然而如今卻出現了疲態。今年1月、2月，雖然五菱宏光MINIEV在當前新能源汽車月度銷量榜上仍居榜首位置，但相比此前的表現及1月、2月新能源汽車的高速增長而言，這一成績仍暗淡了許多。再加上市場環境不利好A00級電動車發展，不少人士質疑，A00級電動車拐點已至。

更多車型的表現似乎也在印證這一質疑。數據顯示，1月，長安新奔奔EV銷售8904輛，環比下降1.28%;歐拉好貓銷售9058輛，環比下降15.61%;江淮iEV6E的銷量為0;奇瑞QQ冰淇淋銷售9984輛，環比增長19%;奇瑞小螞蟻銷售10103輛，環比下降0.67%。2月，終端交付量排在第2至5位的奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔EV、奇瑞小螞蟻、思皓E10X，終端銷量分別為6442輛、5613輛、3735輛、3518輛，均遠低于1月的終端交付量，多款車型2月終端交付量降幅超過50%。

在不少熱銷車型月銷量大幅下跌的同時，歐拉黑貓、白貓車型還傳出了停售的消息，甚至還因此引發了不小的爭議。2月14日晚間，長城汽車經銷商稱接到通知，從2月15日零時起長城廠家停止接收歐拉黑貓、白貓兩款低價車型的訂單。與此同時，長城汽車還要求經銷商把展車以及宣傳資料從展廳撤下。次日，歐拉汽車向媒體證實了這一傳聞，相關負責人回應：“這兩款車型確實已經不接訂單了。”2月23日，歐拉品牌首席執行官董玉東在官方App上發表聲明稱：“歐拉黑貓、白貓停止接單，不是停產，我們在積極尋求解決辦法。”以此來回應外界對停售黑貓和白貓的種種猜測和質疑。A00級車型虧損、不賺錢的問題也隨之浮出水面，引起業內外普遍關注。

成本上升　賣車虧損　企業失去推廣積極性

對于黑貓、白貓停止接單，董玉東給出的解釋是虧損。他向《中國汽車報》記者表示，盡管歐拉品牌背后有產業鏈優勢，但隨著原材料價格的持續上漲，這兩款車每賣1輛就要虧損超過萬元。這兩款累計銷量達到17.3萬輛的A00級純電動車不接訂單背后，折射出行業的生存現狀：即使有銷量，這類車型對車企而言也似乎無利可圖了。董玉東坦言：“A00級市場現在已經過于混亂了。在產業發展前期，A00級純電動汽車是非常好的產品，帶動了新能源汽車滲透率的上漲;但隨著原材料價格上漲，成本上漲，補貼退坡，虧損的趨勢越來越明顯。”

“過去，很多企業之所以大規模生產低端純電動汽車，并不是車輛本身能帶來多大利潤，而是看重它的積分優勢。但是現在積分市場也發生了很大變化，新能源汽車積分從供不應求向供大于求轉變，積分不再那么值錢了，企業自然也就失去了大規模推廣的動力。更關鍵的是，目前，動力電池原材料價格的上漲和補貼的進一步退坡，讓車輛的成本進一步上升，虧損嚴重之下，有些車型選擇了停售，有些廠家不再賣力推廣A00級車型，這都是市場變化下的必然選擇。”某業內專家告訴記者，持續虧損，再加上積分需求和價格的下降等各種因素疊加，車企失去推廣A00級車型的積極性，自然會帶來這類車型銷量的變化。

同時，在芯片供應緊張之下，面對價格翻了幾十倍、甚至上百倍的芯片，車企自然會把芯片資源向“有利可圖”或更具影響力的車型傾斜，那些主打智能化的A00級車型會因此更尷尬，這也是一些車型不得不停產的原因。董玉東稱，歐拉黑貓、白貓車型如果繼續接單，需要2022年下半年才能交付。

那么，各種因素疊加下，車企成本到底上漲了多少?市場研究機構IHS Markit發布的數據顯示，2021年下半年，鋰離子電池價格上漲了約10%～20%左右，一輛電動汽車電池成本的漲幅會因此超過3000元。而今年，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰等正極材料的價格將持續大幅上漲，預計鋰電池的漲價幅度或達到13%～15%。歐拉品牌官方就曾經透露，黑貓、白貓的三電系統生產成本占比達到了整車成本的55%～60%左右，如此大幅度的原材料價格上漲給黑貓和白貓帶來了不小的成本壓力。另外，按照新能源汽車補貼政策，今年純電動車型的補貼也將在2021年基礎上退坡30%。也就是說，一款續駛里程300～400公里的純電動汽車補貼將減少300多元，而零跑T03，歐拉黑貓、白貓都在此列。補貼的減少也加劇了這些車型的成本壓力。雖然更多續駛里程在300公里以下的A00級車型早就已經拿不到補貼，如宏光MINIEV等，但它們賴以生存的新能源汽車積分價格的下降，也大幅拉低了這些車型的盈利水平。有車企反映，新能源汽車積分價格已從3000元/分降至500元/分。董玉東表示：“算到每輛車上，電池價格漲了3000多元，今年補貼退坡后單車成本又增加了4000元。另外，新能源汽車的積分價格也降到最低點，再考慮到每款車的配置和電池大小的因素，每輛車的成本至少增加了7400元，多的達到上萬元。”

在成本壓力下，一些車型不得不提價。3月17日，奇瑞新能源官方透露，奇瑞小螞蟻將漲價3000～4100元不等。奇瑞QQ冰淇淋入門版布丁款沒有漲價，但甜筒款漲價1300元、圣代款漲價3100元。即使在成本控制方面做到極致的五菱宏光MINIEV也不得不小幅提價。據了解，目前，宏光MINIEV入門級的價格已經從最初上市階段的2.88萬元提升至3.76萬元。今年即將推出的新款車型，價格也可能會再度上漲。隨著原材料價格的持續上漲，繼特斯拉、比亞迪、小鵬等主流新能源車企漲價之后，A00級車型也頂不住壓力了。但本就靠低價贏市場的A00級車漲價后還能延續之前的風光嗎?“A00級車型之所以能快速打開市場，其根本就在于相對較低的價格。有些車型甚至可以做到低速電動車的價格。再加上這種車輛有牌照優勢，自然就會受到農村、‘城鄉結合部’等地區消費者的歡迎。事實也證明，這類車型的確有龐大的市場需求，在廣大三四線城市及農村市場，成為替代低速電動車的暢銷車型。但是，隨著電池原材料價格的上漲，以及新能源汽車積分價格的下降，車企成本壓力陡升。如果仍按之前的打法，后果只能是不賺錢，甚至虧損，這也是車企不得不提價的原因。”一位不愿具名的自主品牌車企營銷負責人告訴記者，不過，一旦沒有了價格優勢，這類車型就會失去一部分市場，進而造成銷量下滑。

“不要說三五千元，就是三五百元，對于非常看重性價比的A00級消費者而言都是很難接受的。所以我們根本不敢提價，只能想方設法控制成本，自我消化。A00級車型的成本控制已經做得很好了，但原材料價格上漲等因素帶來的成本上漲幅度太大了，已經遠超我們的承受范圍。面對消費者，我們又不敢提價，所以現在賣車反而成為一種負擔。”上述營銷負責人坦言，這種超過車企承受力的成本上漲，讓很多車企失去了對A00級車型的推廣熱情。受制于成本壓力不得不提價的部分企業，其銷量也將受到影響。

其他細分市場發力　A00級市場全面承壓

在A00級市場因成本壓力顯現疲軟態勢的情況下，其他細分市場卻在發力。比如此前低迷的A級電動車市場正在逐步打開。“車企當然會更傾向于A級車市場，畢竟這才是新能源汽車的主場。”上述業內專家表示。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，A級車市場是新能源汽車實現持續高增長必須突破的細分市場，因為從市場需求結構來看，這一市場才是乘用車消費的主力市場。“過去，由于成本、技術等因素，這一市場遲遲未能打開。但隨著消費認知度的提升，這一細分領域的消費者開始接受新能源汽車，廠家必然會投入更多的精力開發這一市場。”許海東強調，A級車市場才是新能源汽車銷售的主力市場。威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉就非?？春弥卸思冸妱悠嚨陌l展。他認為，未來我國新能源汽車市場結構將從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，預計到2030年，15萬～25萬元價格區間的電動車型將占據約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。向中端車市場發力，從而推動自身新能源汽車的銷量增長也成為包括廣汽埃安、長安新能源在內的主流車企正在推進的重點戰略。

放棄沒有太大盈利空間的A00級車為代表的低端市場，向A級車為代表的中端市場發力，甚至向著更具成長空間的高端車型市場邁進，已經讓比亞迪嘗到了甜頭。2018年，比亞迪也曾推出多款A00級車型，但這并未成為其主要精力所在，而是始終聚焦A級車為代表的中端車市場，并在去年成功打造了高端暢銷車型漢。目前，比亞迪的新能源乘用車月銷量已經突破8萬輛。2月，銷量更是達到87473輛，同比暴漲335%。其新能源乘用車的累計銷量也已經達到169萬輛，其中大多是A、B級車。

“目前的新能源汽車市場，15萬元以下的車型幾乎沒有盈利空間。”一位業內人士告訴記者，一方面，靠成本管控低價競爭的A00級車型面對持續上漲的成本壓力，不得不提價，會帶來一定程度的市場損失;另一方面，A00級車因低價難以盈利，也會促使車企后續不得不改弦更張，向市場空間更大、有一定盈利空間的細分市場發力。多重因素推動下，A00級市場必然會受到擠壓。

同時，低速電動車轉正的問題也有了進展。去年，工信部修訂了《純電動乘用車技術條件》，增加了針對微型低速純電動乘用車的技術要求。國家強制標準《四輪低速電動汽車技術條件》也提出，低速電動車將被允許在特定區域內使用。被正規化管理的低速電動車在符合一定的安全和環保要求后或將重獲新生，也必將擠占部分A00級電動車的市場。

值得關注的是，在傳統燃油車領域，微型車市場也經歷過從熱銷到逐漸退出市場的發展過程，就是在A00級電動汽車市場，也有爆款車型走向滑鐵盧的案例。知豆汽車就是一個典型案例。業內外在總結知豆破產和五菱宏光MINIEV熱銷的經驗時普遍認為，成本控制是A00級車成敗的關鍵。日本名古屋大學專家教授山本公正曾經研究過五菱宏光MINIEV的成本，他估計這款車的零部件和安裝成本約為2.7萬元，而要想做到如此低的成本管控是非常難的一件事。“成本管控對A00級車型非常重要，卻沒有幾家企業能做到上汽通用五菱的程度，不然歐拉黑貓、白貓也不會虧損得這么嚴重。”一位不愿具名的車企負責人坦言。該車企負責人所在的企業最早生產的是低速電動車，但在獲得純電動汽車生產資質、轉戰A00級電動汽車市場后發現，很難做到像五菱宏光MINIEV那么精細的成本管控，再加上車型研發、驗證等成本，企業僅生產A00級電動車很難盈利。尤其是在動力電池原材料價格不斷上漲、新能源汽車行業成本不斷攀升的情形下，車企的盈利空間更小。

A00級車市場到了重塑的時候了

董玉東表示：“A00級電動車市場到了該重塑的時候了。我們希望中國汽車產業向著良性方向發展，即在腰部實現崛起。”他認為，未來的腰部市場主要有三種產品：第一種是類似于特斯拉這樣的科技創新類產品;第二種是類似于比亞迪這種的“三電”技術實力派;第三種就是能夠滿足個性化定制需求的產品，而歐拉未來要走的就是第三條道路。“隨著電動汽車滲透率的不斷提升，擁有個性化需求的用戶會越來越多，歐拉就是要用創新的品類來滿足用戶情感需求。”董玉東如是說。即使做A00級車，也必須摒棄過去的低價競爭策略，向更高的技術含量靠近。國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王青強調，A00級車不代表低端車，微小型車也有高端車型。從企業和市場的長期發展看，我們需要開發更多個性化、科技型的產品滿足消費者的不同需求。A00級市場的發展策略到了重新定位的時候了。

在A00級市場曾經收獲不錯銷量的哪吒、零跑也在向更多元化的產品結構方向調整。零跑汽車不久前宣布正式進入2.0戰略階段，并計劃在2025年實現銷量突破80萬輛，除現有的S01、T03、C11三大車型外，還將推出5款新車，A00級車型已經不再是這家造車新勢力的重點。哪吒在A00級電動汽車市場的策略也發生了變化。五菱宏光MINIEV早就開始推出各種升級版本的新車型，甚至包括改裝車等。推出更多滿足不同需求的車型成為眾多車企的選擇，更多車企都在積極跳出低價競爭的“包圍圈”。雖然很難判斷目前A00級電動車的發展是否到了拐點，但無論如何，這一行業都必須加快變革的步伐，謀求全新的發展方向才能獲得更好的發展。

關鍵詞：大部分車型月銷量觸底高速增長時代拐點已至

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