車企承諾不降價，只會劣幣驅逐良幣

文 / 九派新聞特約評論員畢舸

(資料圖片)

7 月 8 日，中國汽車工業協會（以下簡稱 " 中汽協 "）發表聲明稱，協會認識到承諾書中 " 不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序 " 涉及 " 價格 " 表述，表意不當，有違《反壟斷法》有關精神，將上述條款從承諾書中刪除。

在近日舉辦的 2023 中國汽車論壇上，中汽協攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等車企高層，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。

在這份承諾書上，最引人注目的是各家車企承諾，要堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。

一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉 …… 幾乎囊括了當下國內頭部車企，占據了巨大的市場份額，具有可觀的市場影響力。當如此多車企承諾，杜絕所謂 " 非正常價格 "，也就會對車市發展造成足夠大的影響。

非正常價格一說，應當是援引《價格法》第十四條中，所列舉的八種經營者的不正當價格行為，包括經營者低價傾銷；經營者哄抬價格；以虛假的或者使人誤解的價格手段進行欺騙等。

今年以來，國內車市多次因促銷或去庫存壓力，發起了較大規模的降價促銷。據不完全統計，目前至少有 30 家車企相繼降價，既有電動車企也有傳統燃油車企。這也就不難理解，不少網友和媒體解讀此次車企承諾杜絕 " 非正常價格 "，主要是瞄準價格戰。

但是，此舉有違反《反壟斷法》之嫌。首先，車企此舉涉嫌壟斷協議，一方面有損市場自由競爭，另一方面也會給消費者權益造成損害（消費者無法買到價格更便宜的汽車）。

《反壟斷法》關于壟斷協議的定性，是指排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。第十七條規定，禁止具有競爭關系的經營者達成下列壟斷協議：固定或者變更商品價格。

所謂 " 非正常價格擾亂市場公共秩序 " 的說法，與市場規律并不相符。因為，不同車企因為規模化產量、技術等因素，會造成相近產品標準的車輛，生產及營銷等綜合成本相差較大。生產制造領域有個著名的 " 萊特定律 "，美國航空工程師西奧多 · 萊特在 1936 年觀察到，當飛機產量每增加一倍，整體成本就會降低 10%-15%。后續有研究者通過對 62 個不同行業的觀察分析，發現該定律同樣適用。

就此可以看出，某車企銷量提升到新的數量級，其邊際生產成本就會相應減低，隨著銷量不斷增加，相比于同類型品牌，會具有更大的成本優勢。此時該車企為了進一步占領市場，通過降價促銷方式擴大銷量，雖然單車利潤率降低了，但是隨著銷量上升，整體利潤率可能不降反升。那么，我們對此類降價促銷行為，是否能界定為 " 非正常價格 "？

不僅是利潤豐厚、銷量靠前的車企會通過降價方式，獲得更多消費者，銷量不佳的車企也會采取同類舉措。東風系今年的降價，就是因為前兩年賣不動，導致庫存高企，長時間的庫存，不僅意味著車企要拿出大量廠房置放，增加了維護成本，同時，也容易導致車輛零部件老化、腐蝕和損壞。在日新月異的汽車市場，庫存還會導致車輛的保值率下降，因為新車上市和技術更新，使得過時的車型更難得到市場認可。

另外，技術創新的一大作用，就是降低傳統生成模式帶來的高成本。特斯拉今年 3 月表示，下一代汽車的制造流程將同時進行串行組裝和并行組裝，力爭 " 從頭到尾只組裝一遍 "，更多工人、機器人將同時參與裝配工作，操作密度相比 model3 提高 44%，生產效率也將提升 30%，生產占地面積卻減少 40%。

汽車生產工藝和管理新技術的應用，可以降低成本、提高生產效率，以更低的售價賣車。如果不允許特斯拉降價，這些技術和管理創新就毫無市場價值，哪家車企還有動力進行新技術、新管理方式的推動？

也因此，非正常價格是一個無法確定的標準，多家車企所謂簽訂拒絕 " 非常正價格 " 的承諾書，既不具有可行性，也涉嫌限制競爭。就此，中汽協對該承諾予以修正，才是響應反壟斷法的合規之舉。