電動汽車充電價格上漲的邏輯分析：這三大因素“推波助瀾”

文 | 能鏈研究院

近日，電動汽車車主們開始 " 躁動 " 起來，因為上海、鄭州、青島等地區充電價格上漲了！

(資料圖片)

根據媒體報道，上海同一地點、同一時段，過去充電樁的價格是 1.15 元 / 千瓦時，現在卻漲到了 2.15 元 / 千瓦時，漲幅高達 87%。鄭州也有多家充電站充電價格上調，即便不是白天的高峰時段，在最便宜的 " 深夜谷時 "，充電費用的漲幅也不小。

除上海、鄭州，青島、杭州，越來越多的城市加入到了漲價大軍中。一些對價格敏感的車主 " 吐槽 "，部分平臺的充電服務費也漲了。

" 電動汽車車主們快充不起電了？"" 充電價格會一直持續上漲 "" 電動汽車使用成本快趕上燃油車了 "，諸如此類的標題開始刷屏。

其中有部分誤讀，也有吃瓜群眾們的 " 口嗨 "。

實際上，放到電力改革的一盤大棋中審視，充電站的充電價格是由電價和服務費兩部門組成。電價本來就應該是彈性的，電力作為一種商品，價格必然隨市場供需關系的變化而動態調整。

充電站作為工商業用戶，目錄購電模式逐步在全國取消后，將全部進入電力交易市場。隨著電網輸配電價格形成機制越來越成熟，厘清成本結構和分攤規則，價格的波動會更加實時化。

所以，電動汽車充電價格既不會一直上漲，更不會一路下滑，而是有漲有跌，說車主充不起電了，也是對充電價格上漲行為的 " 戲謔 " 之言。

而充電價格上漲背后的邏輯和原因，才是車主們最應該厘清的。能鏈研究院認為，此次漲價潮主要由三大因素疊加推動。

一是，大工業與工商業 " 合并 "，部分影響充電站價格

過去，大工業與一般工商業用電采取了 " 兩軌制 "，前者沿用的是兩部制，除了按照電量計算的電度電價外，還有一部分基本電費，即容量或需量計費。但一般工商業采取的單一制，以往采取目錄定價模式購電，即根據用電量、不同行業分類，有一個相對固定的電價可以參考。

但進入 6 月后，政策風向變了，導致電價不再 " 鐵板一塊 "。

5 月 15 日，國家發改委印發《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），該通知已于 2023 年 6 月 1 日正式執行。根據《通知》，執行工商業（或大工業、一般工商業）用電價格的用戶，用電容量在 100 千伏安及以下的，執行單一制電價；100 千伏安至 315 千伏安間的，可選擇執行單一制或兩部制電價；315 千伏安及以上的，執行兩部制電價，現執行單一制電價的用戶可選擇執行單一制電價或兩部制電價。來源：網絡

充電站是典型的能源密集型行業。長期看，隨著 120 千瓦以上的大功率充電樁的配置，充電站用電容量往往在 315 千伏安及以上。雖然這一調整短期對存量的充電站影響不大，但新建充電站將走 " 兩部制 " 通道（按最新政策，2025 年前減免容需量電價）。

兩者的區別在哪里呢？

單一制電價用戶電費 =（上網電價 + 工商業單一制輸配電價 + 政府性基金及附加 + 上網環節線損費用 + 系統運行費用）× 月度電量；兩部制電價用戶電費 = （上網電價 + 工商業兩部制輸配電價 + 政府性基金及附加 + 上網環節線損費用 + 系統運行費用）× 月度電量 + 容 ( 需 ) 量 × 容 ( 需 ) 量電價標準。

根據《第三監管周期區域電網輸電價格及有關事項的通知》，系統運行費用、上網環節線損費用是新增單列概念，前面包括了輔助服務費、抽水蓄能容量電費等，后者隨風電、光伏、儲能等大量進入市場，能更有效地反映購電價格的波動情況。因此，這兩個變量，既反映了電價的結構，讓用戶側分攤成本，同時也決定了工商業電價的波動增大，進而影響到一些充電站的充電價格。

來源：能鏈研究院整理

而且兩部制中，以往不同電壓等級采用了相同的容量電價，調整后，分電壓等級核定輸電容量電價，也是一個新變化，拿山西省來說，原容（需）量電價不分電壓等級，用戶的容量電價為 24 元 / 千伏安 · 月，需量電價為 36 元 / 千瓦 · 月，更新后，不同電壓等級對應不同容量電價。

這些變化，因為晦澀難懂一些，電動汽車車主往往算不清賬，但會改變充電站的運營成本，未來會真真切切地反映在充電價格身上。

二是，部分運營商上調服務費，導致充電價格上漲

除了電價外，電動汽車車主充電費用中包括了服務費，這波覆蓋上海、鄭州、青島等地的價格上漲行為中，存在一些運營商根據自身成本和運營情況，上調了服務費的現象。

這屬于地區內參與經營的充電站運營商自發的集體調價行為，但像快電等第三方充電服務平臺，基本不會參與地區運營商的定價環節。快電相關人士表示，充電站價格上漲，用戶可以關注不同時段的充電價格，選擇合適或相對優惠的時段充電。

目前來看，全國不同城市、不同運營商充電站的服務費是不同的，平均價格約 0.4 元 / 千瓦時，一些城市服務費較為便宜，在 0.1-0.3 元區間，也有一些城市特別是核心城區的服務費在 0.6 元 / 千瓦時以上。

這就帶出了一個問題，服務費多少到底誰說了算？

2023 年 1 月，國家發展改革委發布了《政府定價的經營服務性收費目錄清單 ( 2023 版 ) 》，其中明確國內部分省市電動汽車充換電服務費有相關的收費標準 ( 該價格標準更新時間截至 2022 年底 ) 。比如天津電動公交車充電服務費 0.60 元 / 千瓦時，其他電動車充換電服務費 1.0 元 / 千瓦時 ( 津發改價管 ( 2015 ) 490 號 ) ；山西電動車充換電服務費是 0.45 元 / 千瓦時 ( 晉價商字 ( 2014 ) 366 號 ) ；上海則規定不高于 1.3 元 / 千瓦時 ( 滬發改價管 ( 2021 ) 43 號 ) ；海南電動公交車充電服務費上限標準為 0.60-0.9 元 / 千瓦時，其他電動汽車充電服務費上限標準為 0.65-1.1 元 / 千瓦時，充換電服務級上限標準為 0.60 元 / 公里《包括電費、電池租賃和充換電服務等費用 ) ；重慶不超過 0.4 元 / 千瓦時。

不過，在表述方式上比較模糊，部分省市的文件都有類似 "2020 或 2022 年前各經營單位可參考該標準執行，待充換電設施服務市場具備一定競爭力，充換電服務費標準通過市場競爭形成 " 的字眼。

目前，在多地公布的政府定價目錄中，充電服務費標準已不在范圍內。比如《山西省發展改革委關于印發〈山西省定價目錄〉的通知》 ( 晉發改法規發〔2022〕2 號 ) 已于 2023 年 2 月 1 日施行，由市場調節，各市發展改革委將對電動汽車充換電服務費有關政策文件進行清理、廢止。

可見，全國并沒有統一的充電服務費規定。而這也合乎情理，因為不同地區、不同充電站所配置的充電樁，其場地租金、功率、停車費減免與否等成本投入不一，自然無法統一定價。不過據了解，一些省市的本地有關部門發起了 " 價格聯盟 "，當地運營商參與，統一調價，保障充電站的權益。

而且目前全國各地的充電運營商，大多數有 " 搶跑卡位 " 心態，經營上處于虧損狀態，因為電動汽車體量尚小，樁的使用率普遍在 10%-20% 間，因此通過上調充電服務費的方式來減少虧損，縮短回本周期。能鏈智電、特來電等平臺，通過給充電場站配置光伏、儲能，實現光儲充一體化，增加虛擬電廠的需求側響應服務收入，也在于能幫助充電站降低用電成本，開源節流。

三是，夏季用電高峰來臨，各地分時電價調整所致

最后一個原因，與 7 月份各地進入夏季用電高峰有關。

據中電聯預計，由于今年多省市持續高溫天氣，夏季全國最高用電負荷約 13.7 億千瓦，預計比 2022 年增加 8000 萬千瓦，甚至到 1 億千瓦，全國電力供需總體緊平衡。這會導致部分省市開展應急跨省購電而出現損益，損益會逐月由工商業用戶承擔，直接推高電力市場的交易價格。

分時電價的調整是另外一個因季節而變動的重要因素，充電站屬工商業用戶，執行最新分時電價政策，電價自然水漲船高。

上海分時電價調整機制

比如上海最近劃分了峰谷時段，7、8、9 月夏季時期 8:00-15:00、18:00-21:00 為高峰時段，7 月、8 月 12:00-14:00 為尖峰時段。夏季高峰時段電價在平段電價基礎上上浮 80%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮 60%，尖峰時段電價在高峰電價的基礎上上浮 25%。

7 月 1 日起，安徽省也正式執行新的峰谷分時電價。每年 7、8 月期間，用電容量 100 千伏安及以上的工商業用戶，每日用電高峰時段調整為 16：00-24：00；低谷時段調整為 0：00-9：00；9：00-16：00 為平段。安徽還調整了季節性尖峰電價溫度觸發條件，日最高氣溫≥ 35 ℃或日最低氣溫≤ -3 ℃時，尖峰電價標準按 0.072 元 / 千瓦時上浮。

而且隨著分布式光伏、工商業儲能的進入，只有調整分時時段和電價，并拉大峰谷價差，才能為微電網、儲能、光儲充等新主體創造更大的收入空間，更多的收入模式，解決新能源消納和自發自用問題，激勵更多市場主體參與新型電力系統建設。

分時電價是大勢所趨，未來也會進入生活用電場景。目前，已經有貴州、上海、重慶、四川等多個省市調整了最新的分時時段和分時電價。

未來電價不再固定，有漲有跌才是常態

正是有了以上三大因素推波助瀾的 " 因 "，并重疊在一起，帶來了今年 7 月以來電動汽車充電價格上漲的 " 果 "。

這才是漲價背后的邏輯，也預示了未來充電價格變動的常態化趨勢。

尤其是在碳達峰、碳中和 30/60 目標下，工業、交通、生活等終端用能都將加速推進電氣化，社會用能結構從傳統的煤炭、天然氣、石油的化石能源向光伏、風電、水電等可再生能源轉換。而風光天生的間歇式、隨機性、波動性特征，決定了新能源的消納，以及電力的供需匹配難度變大。因為儲能、微電網、虛擬電廠等角色的加入，能源結構從過去單一的 " 源隨荷動 " 向源網荷儲一體化升級，通過智能化、智能化的平臺，實現供需間的動態平衡，讓分布式、碎片化的供需兩端結構，同樣實現靈活調度、穩定供給。

上述新型電力系統下的電力價格的形成機制必然是復雜、多樣的，任何一度電的真實成本，都會被貼上時間、空間的標簽，并對應不同的價碼。從數學的角度看，電力市場的本質是價格引導，用戶側廣泛參與、決策，最終實現整個系統的最優，而非過去的計劃式核價。

簡而言之，交通場景作為電氣化中最重要的一個分支，電動汽車充電站的電價，由電力供需情況決定，必然是波動的，有漲有跌才是常態。當然，未來充電市場競爭是市場化的行為，充電價格也取決于充電站自身光儲充自發自用的能力，誰的用電成本低，誰就能提供更實惠的價格。