新能源汽車下半場，“哪吒”們還有機(jī)會嗎？

文｜潮汐商業(yè)評論

" 現(xiàn)在油價太貴了，上班都快開不起車了。同事 Andy 買了輛新能源，在家充滿電也就 40 多塊錢，可以跑 500 多公里，我加 200 的油，還沒人家跑得多。已經(jīng)在考慮要不要換輛新能源汽車了。"Allen 無奈道。

(資料圖片)

在全國各地油價持續(xù)上漲的大背景下，新能源汽車的低成本用車優(yōu)勢無疑得到了凸顯。同時，伴隨著國家政策支持、新能源汽車技術(shù)不斷提升，以及更多的廠商涉足新能源汽車領(lǐng)域等因素，新能源汽車正逐漸成大眾化趨勢。

截至 2022 年底，全國新能源汽車保有量達(dá) 1310 萬輛，滲透率達(dá) 27.6%，相當(dāng)于市場每出售四臺汽車，就有一臺是新能源汽車。據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2023 年滲透率或?qū)⒊^ 36%。

事實上，消費(fèi)者對新能源汽車從謹(jǐn)慎觀望到主動擁抱，僅僅經(jīng)歷了 2 年時間。從 2018 年到 2020 年，彼時，國內(nèi)新能源汽車的年銷量為一百多萬輛。直到 2021 年，新能源汽車的需求量正式爆發(fā)，2021 年新能源汽車銷量達(dá) 352.1 萬輛，一年增長了近 200 萬輛，到了 2022 年更是翻倍。

01 一代人有一代人的 " 新車 "

" 百公里加速、智能車機(jī)互動、完美的車身曲線、充電比加油更省錢，新能源太香了！" 剛提過一輛新能源汽車的 Andy 激動道。

隨著年輕人逐漸擁有更大化的消費(fèi)決策權(quán)，汽車消費(fèi)市場也正在被潛移默化的改變。在以往人們購車經(jīng)驗里，考慮性價比會選日系車，喜歡動力底盤則參考?xì)W美系。于是，歐美、日系品牌曾在很長一段時間里霸占著國內(nèi)主要汽車市場。但隨著造車新勢力和主流新能源造車企業(yè)的崛起，傳統(tǒng)的汽車消費(fèi)認(rèn)知正在發(fā)生變化，越來越多的年輕人將新能源汽車作為他們?nèi)松?" 第一輛車 "。

據(jù)汽車之家車主數(shù)據(jù)顯示，2017 年至 2022 年期間，21～30 歲的購車人群在短短五年間增長了 11%，購車人群的用戶結(jié)構(gòu)重心不斷向 30 歲以下的年輕人群轉(zhuǎn)移。與此同時，據(jù)《新能源與燃油車用戶消費(fèi)行為洞察報告》顯示，30 歲以下新能源車用戶占比最高達(dá) 43%，其次 31 — 40 歲占比 41%，而這意味著 40 歲以下新能源車消費(fèi)群體占比高達(dá) 84%，年輕消費(fèi)群體毫無疑問已是新能源汽車消費(fèi)的主力。

不論是年輕化的消費(fèi)主力人群，還是銷量崛起的新能源汽車，汽車市場格局的變化，一定程度上也印證著消費(fèi)需求的革新。

相比過往傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車給消費(fèi)者帶來的全新駕乘體驗和智能化科技革新，極大的滿足了年輕一代消費(fèi)者的獨(dú)特需求。

以駕駛體驗為例，在過去，能夠達(dá)到 3-4 秒間百公里加速的高性能跑車，大部分都是價格在百萬元級別的。而新能源電車的出現(xiàn)取消了過往傳統(tǒng)機(jī)械傳動系統(tǒng)，增加了電控、電機(jī)等模組。讓百萬級別跑車才能實現(xiàn)的 4 秒內(nèi)百公里加速，在性能較好的新能源電車上就能實現(xiàn)，且價格要便宜得多。比如比亞迪海豹 2022 款 650Km 四驅(qū)性能版，零百加速 3.8 秒，官方指導(dǎo)價僅為 28.68 萬。

而在智能駕駛體驗上，有許多新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了從高速場景到城市開放道路再到末端泊車，全場景、點到點的通行智能輔助駕駛。不僅如此，近兩年，新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入高速發(fā)展時期，國內(nèi)主流的本土新能源汽車品牌為了在這重要關(guān)頭搶占消費(fèi)者心智，在汽車配置上也猛下了狠功，從智能車燈到懸浮式中控臺，再到車載互聯(lián)，甚至是按摩坐椅……只要是能再優(yōu)化的，廠商們都 " 卷 " 了起來。

消費(fèi)端市場，看似百花齊放，各大汽車廠商爭奇斗艷只為博消費(fèi)者駐留，但硬幣的另一面則是群雄激戰(zhàn)，不斷變化的市場份額也讓新能源車企的后半場比賽難下定論。

02 群雄激戰(zhàn)，格局未定

" 雖然我很喜歡新能源汽車，但我選品牌的時候首選大品牌，因為有的品牌你真不確定它哪一天就倒閉了，到時候我的售后怎么辦？"Andy 說道。

Andy 的疑問也是眾多消費(fèi)者的顧慮。眼下，隨著眾多新能源車型的上市及產(chǎn)品性能的提升，行業(yè)競爭加劇，銷量分化現(xiàn)象愈發(fā)明顯，車企表現(xiàn)也在加速分化。

短短幾年之間，新能源這股新汽車潮流從無到有，攪動了中國的汽車行業(yè)。同時，也誕生出了如理想、蔚來、小鵬等一眾造車新勢力，加速消費(fèi)者對新能源汽車的接受度。而在此期間，" 蔚小理 " 率先建立起了自身的品牌效應(yīng)，俘獲了一批用戶，成為新能源汽車頭部品牌。

但在這個快速迭代的發(fā)展時代里，沒有誰能夠穩(wěn)坐釣魚臺，稍不留神就會被后來者居上。

2021 年，" 蔚小理 " 交付均在 9 萬輛左右，其中小鵬汽車達(dá) 9.82 萬輛、蔚來汽車為 9.1 萬輛、理想汽車為 9.05 萬輛。彼時，小鵬汽車占據(jù)榜首，蔚來汽車、理想汽車緊隨。但變化正在發(fā)生，L9、L8、L7 打出的 " 組合拳 " 讓理想汽車開始上位。數(shù)據(jù)顯示，2022 年理想汽車交付 13.32 萬輛成為國內(nèi)造車新勢力銷冠，蔚來汽車和小鵬汽車則分別交付 12.2 萬輛和 12.08 萬輛。

然而，今年以來，" 蔚小 " 與 " 理 " 的差距開始拉大。今年 1 月，理想汽車以 1.5 萬輛的成績直接甩開未過萬輛考核線的小鵬汽車和蔚來汽車。面對競爭壓力，小鵬汽車直接選擇官降。今年 6 月，" 蔚小理 " 之間的交付量差距繼續(xù)擴(kuò)大，理想汽車率先突破 3 萬輛，同比增長超 150%；蔚來汽車交付 1.07 萬輛，雖重返 " 萬輛 " 俱樂部但與理想汽車仍存明顯差距；小鵬汽車交付 8620 輛，上半年月交付量均未能突破萬輛大關(guān)。

曾經(jīng)的造車三劍客 " 蔚小理 " 已出現(xiàn)了分化。而從去年 10 月開始，處于造車新勢力第二梯隊的哪吒、零跑們就開始向處于第一梯隊的 " 蔚小理 " 發(fā)起沖鋒挑戰(zhàn)。此外，還有智己、飛凡、阿維塔等新品牌涌入。

如今，中國新能源汽車行業(yè)的競爭格局已不再是新勢力之間的對抗，轉(zhuǎn)型并快速崛起的傳統(tǒng)汽車廠商成了行業(yè)里最大的黑馬。

2022 年 3 月，比亞迪官宣全面停產(chǎn)燃油車，全力以赴純電和插電混動新能源車型。憑借長期以來電池等新能源核心技術(shù)上的積累，2022 年，比亞迪新能源乘用車銷量同比增長 212.82%，達(dá)到 185.74 萬輛，全球領(lǐng)跑。

而 2017 年成立的廣汽埃安，在近兩年迅速壯大。今年前 6 個月，廣汽埃安累計實現(xiàn)銷售 20.93 萬輛，同比增長 108.81%，在自主新能源汽車品牌中的表現(xiàn)，僅次于比亞迪。

當(dāng)前，比亞迪、埃安、特斯拉也組成了中國新能源汽車行業(yè)的 "BAT"。在三強(qiáng)之外，長城、吉利、長安等傳統(tǒng)車企，利用資金、技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、渠道、人才等優(yōu)勢也在新能源領(lǐng)域火力全開。

新能源汽車 " 戰(zhàn)場 "，戰(zhàn)事升級，熊熊烈火似乎點亮了一整個行業(yè)，但犧牲總是無可避免。那邊廂頭部品牌激戰(zhàn)正酣，但一眾缺乏核心競爭力的中尾部品牌卻避無可避，很多小品牌被戰(zhàn)火燃盡 " 補(bǔ)給 " 而悄無聲息地敗下陣來。

03 最好的時代，也是最壞的時代

華為高管余承東認(rèn)為，未來頭部車企年產(chǎn)量如不超過 500 萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更直言，未來 3、5 年內(nèi)，或?qū)⒂?6 成以上的品牌被淘汰，" 中國市場的主要玩家不會超過 5 家 "。

6 月 8 日，比亞迪召開 2022 年度股東大會，比亞迪董事長王傳福在會上表示，"2023 年，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入淘汰賽，處于供大于求階段。"

這是新能源汽車百花齊放的時代，也是一場適者生存的淘汰賽。銷量已 " 獨(dú)孤求敗 " 的比亞迪對于新階段表示有所壓力，" 蔚小理 " 如今格局也不復(fù)從前。頭部品牌尚且如此，二梯隊的新勢力們則是在叢林法則的底層，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰，稍有不慎，便將出局。

隨著 6 月銷量的披露，各家車企上半年成績單也揭開了面紗。其中，作為二梯隊的 " 明日之星 "，哪吒汽車成了新勢力前 10 中 6 月和上半年銷量雙雙下滑的兩家新勢力之一，自打去年迎來高光后，哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

如今，哪吒低端 U、V 系列占銷量 7 成，受比亞迪秦、海鷗以及五菱繽果、宏光 MINI 等強(qiáng)勁對手?jǐn)D壓，降價后銷量依然滯漲，不僅以價換量策略未能奏效，虧損反而有擴(kuò)大趨勢。在這種情況下，哪吒先后推出了 S 和 GT 系列，試圖突破中高端市場。然而，S 系列上市后月銷受阻于 2000 臺，不得已快速開啟降價；GT 系列變換賽道定位小眾市場，交付僅 3 個月就出現(xiàn)下滑，均與當(dāng)初的銷售目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

哪吒汽車的處境只是眾多二三線新能源汽車廠商的一個縮影。在風(fēng)云變幻的的行業(yè)里，想穩(wěn)住自身地位，考驗車企的不僅是銷量規(guī)模，更是企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和核心競爭力的強(qiáng)弱。從技術(shù)支持到品牌沉淀再到資金儲備…… " 哪吒們 " 想要在叢林中長久生存，就必須迅速找出一條破局之路。

毫無疑問的是，未來的汽車市場一定是新能源的市場，而這場汽車行業(yè)的 " 電氣時代 " 已然來臨，在這個時代下，對于那些還未站穩(wěn)腳跟的新勢力們，活下去的關(guān)鍵在于找準(zhǔn)自己的 " 謀生 " 之道。

從高價公共充電樁引發(fā)的爭議到近期熱議的自動駕駛領(lǐng)域 " 寒冬 "，看似一個個新能源汽車行業(yè)所引發(fā)的 " 問題 " 背后，似乎都暗藏著一股熱烈的東風(fēng)。那些熱議的 " 唱衰 " 就像是沖鋒前的號角，告訴我們機(jī)會的方向。商業(yè)社會里，從來沒有 " 長生法則 "，有的只是在一次次 " 絕處 " 里的 " 逢生 "。

Allen 最終選擇了比亞迪，而用他的話來說，" 大企業(yè)還是更放心些，有品牌，有技術(shù)，而且最關(guān)鍵的是，性價比高還賊省油！"

你看，商業(yè)就是這樣。