汽車智能終端群雄逐鹿 科技企業跨界入局圖什么？

近來，智能汽車賽道上的“外來者”越來越多。

3月16日，蘋果公布了可用于自動駕駛的首個工業增強現實攝像頭系統專利，向著造車再進一步。前一天的3月15日，騰訊宣布聯手恒大汽車成立合資公司，將共同開發世界領先且擁有自主知識產權的車載智能操作系統。

此外，華為已有智能汽車解決方案部門，中興入局汽車電子，百度正式組建智能汽車公司，小米造車也躍躍欲試，VIVO推出“Jovi In Car”車聯網品牌，OPPO聲稱將進入汽車領域……

“汽車正在從簡單的交通工具演變成智能終端，正是這種智能化產生的技術需求，吸引了通信、互聯網等科技企業紛紛入局智能汽車領域，從而成為其發揮一技之長的新空間。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

跨界入局圖什么?

越來越多的科技企業紛紛跨界入局汽車圈，他們到底圖個什么呢?

“隨著自動駕駛、智能網聯汽車發展，對傳統汽車上很少見的衛星導航、定位功能產生了新的要求，因此，我們發揮自己的技術優勢，開發了適用于智能汽車的導航和定位硬件及軟件，目的就是在智能汽車產業發展中及早布局，以自己的技術優勢贏得市場。”黃石北斗產業有限公司業務經理馬剛告訴《中國汽車報》記者。

其實，破解智能汽車產業發展難題，并借此拓展市場，幾乎是入局汽車圈的科技企業的共識。此次，騰訊與恒大汽車聯手開發擁有自主知識產權的車載智能操作系統，也是如此。就操作系統而言，全球范圍內使用量最多的無疑是安卓、蘋果、微軟等，其性能上互有參差，這些系統對于智能汽車以及車機系統都有一定局限。雖然華為在2019年就發布了一款可以打通汽車與手機、電腦等智能終端的鴻蒙操作系統，但由于種種原因，至今尚未進入上車推廣階段。而國內智能汽車發展浪潮洶涌，自研智能汽車專用的操作系統已成當務之急，但很多車企對此都是心有余而力不足。　　“進入‘軟件定義汽車’時代，如果說軟件是汽車的思維能力，那么操作系統就是智能化的‘靈魂’，無論是從電腦到手機再到智能汽車，沒有操作系統就寸步難行，自主知識產權的操作系統意味著不僅可以解決行業難題，而且可以自主開發構建整個智能化的生態，從而不再受制于人。”在中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然看來，科技企業入局汽車圈，一大優勢就是有助于幫助汽車界解決智能化等技術難題。

而近來的一系列事實，也印證了這一看法。近日，華為與廣汽埃安合作，開始聯合開發下一代智能電動汽車，雙方各自投入超過百人的研發團隊;中興通訊新設立汽車電子產品線，成立汽車電子團隊等，都是如此。

“這也意味著，在新一輪產業革命和產業轉型升級交匯中，科技企業原有的單一領域利潤逐漸稀薄，而智能汽車顯然是潛力巨大、利潤可觀的新興產業，借助自己技術優勢跨界入局汽車圈，符合產業轉型的方向和潮流。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表達了自己的觀點。

熱門領域成焦點

從近來華為、中興、百度、騰訊等科技企業跨界入局汽車圈來看，雖然介入的細分領域不同，但大多集中于汽車電子、智能網聯、自動駕駛或智能汽車等業務領域。

中興通訊正式進入汽車電子已經是既成事實，而手機制造商vivo在去年11月就正式升級了“Jovi In Car”車聯網品牌，近四個月過去，目前vivo與百度、億聯、長城等30多家后裝市場汽車品牌、60多家前裝市場汽車品牌合作，可以支持100多個后裝市場汽車型號，以及500多個前裝市場汽車型號。“支持分屏顯示、智慧語音、手機應用可適用于主流車機屏幕，不必再下載。”vivo軟件產品策略總監歐陽坤對記者說。

與之相似的是，近日，OPPO手機宣布與理想汽車達成合作，實現車機互聯。據了解，OPPO新款手機可以作為理想ONE車型的藍牙車鑰匙，還可遠程操控車輛，如自動開窗、鳴笛尋車等。“這是OPPO的10年理想之作，也有助于品牌強勢突破。”OPPO CEO陳明永表示。

在外界看來，百度似乎是匆匆忙忙搶入智能汽車整車業務領域，令人疑惑和擔憂。但實際上，百度在2015年就成立了自動駕駛事業部，并且自己投入巨資做研發，一切更像是水到渠成。“正是得益于這些年來的技術積累和客戶的積極配合，百度智能網聯、自動駕駛業務快速推進，超額完成研發及市場推廣目標，如今已經有福特、上汽通用、豐田、現代起亞等越來越多的汽車品牌搭載了百度自動駕駛、車聯網等產品。”百度集團副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，沒有智能化的汽車將成為另類。而百度在自動駕駛、智能車聯、智能交通等業務方向上均取得了一系列關鍵性突破和進展，為進軍智能汽車奠定了基礎。

與百度入局整車不同，從車聯網做起的騰訊，在汽車生態布局上已深耕多年。早在2017年，騰訊就推出了騰訊車聯AI in Car系統;2018年，升級為騰訊車聯TAI汽車智能系統;去年，騰訊智慧出行發布了TAI3.0、全新一代自動駕駛虛擬仿真平臺TADSim2.0，以及汽車云數字營銷解決方案、智慧交通解決方案。如今，騰訊在車聯網、大數據、人工智能等領域的技術實力足以比肩世界領先水平。因此，當騰訊與恒大汽車聯手自研智能汽車操作系統之時，業界并不感到意外。

“由此可見，科技企業入局智能汽車較為熱門的智能整車或汽車電子、智能網聯等細分領域，并不是盲目搶入，而是從自己所擅長的技術出發，去做自己認為比較有把握的事。”彭松林分析認為，一是入局智能汽車整車，意味著進入了造車新勢力的競爭領域;二是自動駕駛、智能網聯技術領域，與目前汽車及零部件企業的業務重合度較低;三是汽車電子領域雖有部分交叉，但智能汽車提供的可選擇的空間增大，科技企業完全可以選擇在智能化所涉及的技術更先進、而傳統汽車電子暫時還無能為力的領域去耕耘。

風險挑戰有哪些?

“智能化系統的特點是‘占意’，就是不僅會占用消費者的時間，也會占用其意識和思維能力，從電腦、手機到智能汽車都有這樣的顯著特點，而智能汽車與前兩者不同的是，智能化將極大解放人的雙手和大腦，將智能判斷和操作行為都交給自動駕駛去做，這更有實際意義。”北京汽車集團產業投資有限公司總經理助理賈廣宏在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，科技企業雖然有自己所擅長的技術，但由于對汽車領域并不一定熟悉，所以急于進入汽車圈，無論是整車還是零部件領域，都有很大風險。

賈廣宏認為，風險與挑戰在于，一是科技企業貿然進入智能汽車整車領域，所面臨的的風險更大，即使如今國內的造車新勢力，能夠實現盈利者也寥寥無幾;二是進入汽車電子等零部件領域，其中不僅有博世、大陸這樣的強手，還有國內成百上千家同行的競爭，不熟悉行業情況、缺乏客戶將是面臨的主要挑戰;三是智能汽車行業重技術，更重經驗積累，而這是科技企業入局汽車圈的短板所在。

“新入局者面臨行業競爭在所難免，但也不是絕對沒有機會。”鄭赟談到，關鍵還是看其選擇的方向和對自身的定位是否科學合理。像如果定位為一級供應商，與上下游形成良好的配合協作關系，就不太會出現矛盾和沖突。“智能汽車是技術進化的希望，也是非常具有吸引力的領域，會有越來越多的科技企業進來。”他認為。

其實，對于智能汽車領域的爭奪戰，早已在圈內圈外打響。3月16日，大陸集團表示，董事會已批準單獨設立自動駕駛業務部門，并希望借此繼續在全球保持技術領先地位。而早在2020年7月22日，博世就宣布建立智能駕駛與控制事業部，該部門擁有約17000名員工，分布在20多個國家和地區。

智能汽車領域的競爭，既蘊含機遇，也充滿挑戰。國內外企業的競爭，也在一定程度上倒逼國內科技企業跨界入局加速前行。“企業尤其是優秀企業的特性決定了其一定是在市場競爭的風雨中成長，當然也需要時間和積淀。入局汽車圈，不僅是對科技企業實力的檢驗，更是轉型的方向和利潤增長點所在。”賈廣宏坦言，“像華為盡管一再說不造車，但隨著時間和經驗的積累，一旦時機成熟，華為一定會造車。”