大眾汽車計(jì)劃2025年反超特斯拉 智能化還需補(bǔ)短板

2021-07-28 14:44:23來(lái)源：中國(guó)汽車報(bào)網(wǎng)  

“計(jì)劃到2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車制造商。”近日，大眾汽車對(duì)外正式宣告自己在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的野心。在眾多的燃油車巨頭中，明確表示要取特斯拉而代之的企業(yè)，大眾似乎是第一家，而其常年穩(wěn)坐燃油車全球銷量第一或第二把交椅的江湖地位，又容易讓吃瓜群眾認(rèn)為是新舊造車勢(shì)力的一場(chǎng)終極決戰(zhàn)。

距離2025年還有四年左右的時(shí)間，大眾汽車能否如期實(shí)現(xiàn)立下的Flag?從目前狀態(tài)看，有難度但也有希望。

燃油車霸主的憂患

2003年，膠片時(shí)代的霸主柯達(dá)正式宣布放棄傳統(tǒng)膠卷業(yè)務(wù)，從此被淹沒(méi)在數(shù)碼時(shí)代之中，再也翻不起浪花;2013年，當(dāng)諾基亞手機(jī)業(yè)務(wù)被微軟收購(gòu)，功能機(jī)的王者就此告別屬于自己的時(shí)代，至今復(fù)興無(wú)望。

七年之后的2020年，此前已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)全球汽車銷量第一的大眾汽車集團(tuán)不僅將榜首的位置拱手讓給了老對(duì)手豐田，且銷量同比下降15.2%，創(chuàng)下了10年來(lái)最差的成績(jī)，加之持續(xù)數(shù)年至今仍深受困擾的“排放門”丑聞，讓業(yè)界不免會(huì)有一個(gè)不好的預(yù)感：大眾會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)柯達(dá)或者諾基亞?

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015～2020年全球汽車(約70個(gè)核心國(guó)家)銷量分別為8756萬(wàn)輛、9152萬(wàn)輛、9408萬(wàn)輛、9333萬(wàn)輛、9032輛，7803萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)率分別為2.23%、9.05%、2.79%、-0.79%、-3.22%、-13%。大眾汽車2015～2020年的全球銷量分別為993萬(wàn)輛、1030萬(wàn)輛、1074萬(wàn)輛、1083萬(wàn)輛、1097萬(wàn)輛、930.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)率分別為-2%、3.8%、4.3%、0.9%、1.3%、-15.2%。

不難發(fā)現(xiàn)，全球汽車市場(chǎng)在2017年達(dá)到了歷史峰值，然后開(kāi)始下滑，而2020年受到新冠疫情的影響，下滑幅度繼續(xù)加大。如果從全球經(jīng)濟(jì)未來(lái)發(fā)展前景來(lái)看，不確定性因素增多，不可控風(fēng)險(xiǎn)加大，汽車消費(fèi)需求很難再有大幅度的增長(zhǎng)，全球汽車市場(chǎng)已經(jīng)從增量時(shí)代進(jìn)入存量時(shí)代。

在全球車市進(jìn)入存量時(shí)代之后，大眾可能還能保持著年銷量千萬(wàn)輛的水準(zhǔn)，足以證明其底蘊(yùn)深厚。不過(guò)，在市場(chǎng)需求階段性見(jiàn)頂之后，縱然大眾能力再?gòu)?qiáng)，也幾乎不可能在燃油車領(lǐng)域有新的突破。

讓大眾倍感壓力的不僅是銷量增長(zhǎng)的乏力，應(yīng)對(duì)燃油排放法規(guī)的失措更為致命。2015年9月18日，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對(duì)尾氣排放檢測(cè)的軟件，可以識(shí)別汽車是否處于被檢測(cè)狀態(tài)，繼而在車檢時(shí)秘密啟動(dòng)，從而使汽車能夠在車檢時(shí)以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過(guò)關(guān)，而在平時(shí)行駛時(shí)，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達(dá)美國(guó)法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。

這就是轟動(dòng)一時(shí)的大眾“排放門”丑聞。至2019年12月，大眾為此付出的經(jīng)濟(jì)成本已經(jīng)高達(dá)300億歐元，直到今天仍然有消費(fèi)者起訴索賠，事件的影響似乎無(wú)休無(wú)止。

在大眾最為依賴的中國(guó)市場(chǎng)，排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)也在不斷升級(jí)，以2019年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況來(lái)看，大眾在中國(guó)的兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾均產(chǎn)生大量的負(fù)積分。未來(lái)要想達(dá)標(biāo)，必須大幅度降低燃油車油耗。

與豐田、本田等已經(jīng)具備非常成熟的油電混合汽車技術(shù)不同，大眾在傳統(tǒng)燃油車降耗方面可用的手段并不多。這意味著大眾一邊需要守著龐大的傳統(tǒng)燃油車體量去深耕市場(chǎng)，另一方面卻要為此背負(fù)著沉重的轉(zhuǎn)型負(fù)擔(dān)。這樣的局面，讓大眾的日子并不好過(guò)。

歐洲市場(chǎng)收獲信心

在2015年“排放門”丑聞之后，大眾意識(shí)到了轉(zhuǎn)型的重要性且在2016年發(fā)布“Together-Strategy 2025”戰(zhàn)略，將電動(dòng)化作為未來(lái)10年里最核心的戰(zhàn)略基石之一，提出將重點(diǎn)關(guān)注新能源汽車的研發(fā)，在未來(lái)十年將推出超過(guò)30款純電動(dòng)車型(BEV)，預(yù)期2025年其純電動(dòng)汽車的銷量將在200萬(wàn)～300萬(wàn)輛之間，占總銷量的20%～25%。該戰(zhàn)略同時(shí)提出，發(fā)展電池技術(shù)與自動(dòng)駕駛技術(shù)成為集團(tuán)新的競(jìng)爭(zhēng)力，以期到2025年在全球電動(dòng)汽車領(lǐng)域成為引領(lǐng)者。

2018年，迪斯正式出任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官，大眾集團(tuán)史上最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型投資計(jì)劃也獲得批準(zhǔn)：投資440億歐元推動(dòng)電動(dòng)化、智能化和出行服務(wù)方面的轉(zhuǎn)型。此外，大眾汽車計(jì)劃在2024年向電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域投資超過(guò)330億歐元。同年9月，大眾耗資70億美元為純電動(dòng)汽車研發(fā)的專屬平臺(tái)——MEB平臺(tái)正式發(fā)布。

在燃油車領(lǐng)域，大眾通過(guò)MQB平臺(tái)通用化和標(biāo)準(zhǔn)化的優(yōu)勢(shì)，帶來(lái)了20%的成本降低，從而保證了大眾的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。與MQB平臺(tái)相同，MEB平臺(tái)也是基于大眾模塊化理念而來(lái)，具有極強(qiáng)的擴(kuò)展性，可打造不同車身軸距，并根據(jù)不同電動(dòng)汽車的需求調(diào)校出不同的續(xù)駛里程。大眾顯然希望MEB平臺(tái)可以復(fù)制大眾MQB平臺(tái)的輝煌，實(shí)現(xiàn)低成本電動(dòng)汽車的快速量產(chǎn)。

由MEB平臺(tái)生產(chǎn)下線的純電動(dòng)汽車ID.系列雖然經(jīng)歷了首款純電動(dòng)車型ID.3因軟件問(wèn)題導(dǎo)致的延期交付，但在歐洲上市之后的亮眼表現(xiàn)還是讓大眾收獲了市場(chǎng)信心。數(shù)據(jù)顯示，2020年，大眾的純電動(dòng)汽車在歐洲售出11.7萬(wàn)輛，超越了特斯拉的9.6萬(wàn)輛，而在大眾的純電動(dòng)汽車銷量當(dāng)中，ID.3以5.65萬(wàn)輛居首。

由于ID.系列產(chǎn)品的帶動(dòng)及歐洲市場(chǎng)的優(yōu)異表現(xiàn)，大眾2020年全球的純電動(dòng)汽車銷量在2020年翻了兩番，從7.37萬(wàn)輛激增到23.2萬(wàn)輛，增幅達(dá)到了214%。2020年，特斯拉全球全球產(chǎn)量為50.97萬(wàn)輛，銷量為49.95萬(wàn)輛，銷量同比增長(zhǎng)36%,僅差450輛就完成預(yù)期目標(biāo)。

23.2萬(wàn)輛到50.97萬(wàn)輛，銷量雖然有接近一倍的差距，但對(duì)于高速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)而言，這樣的差距并非不可追趕。按照特斯拉的市場(chǎng)銷量增長(zhǎng)目標(biāo)，要在未來(lái)幾年時(shí)間內(nèi)，交付量實(shí)現(xiàn)平均50%的年平均增長(zhǎng)。如果以此推算，特斯拉有可能在2025年實(shí)現(xiàn)380萬(wàn)輛左右的銷量。

這意味著，大眾必須提高此前制定的2025年其純電動(dòng)車的銷量將在200萬(wàn)～300萬(wàn)輛之間的預(yù)期。有分析認(rèn)為，大眾之所以明確提出要在2025年之前超過(guò)特斯拉，和大眾首席執(zhí)行官迪斯的連任有關(guān)。正是迪斯出任首席執(zhí)行官之后，大眾開(kāi)啟了史上最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型投資，而明確提出超越特斯拉，也是迪斯連任后要取得的新“政績(jī)”。

中國(guó)市場(chǎng)處于劣勢(shì)

大眾之所以能夠長(zhǎng)期穩(wěn)坐全球汽車銷量冠軍寶座，得益于中國(guó)市場(chǎng)的穩(wěn)固支撐。2015～2019年，大眾在華銷量分別約占據(jù)其全球總銷量的35.74%、38.64%、38.92%、38.83%、38.55%。在很大程度上，是中國(guó)消費(fèi)者把大眾抬到了世界第一的位置。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)又是全球第一大純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，而特斯拉僅憑一款Model 3就在2020年以13.7萬(wàn)輛的銷量占據(jù)中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量第一名的位置。顯然，大眾要想實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的超越，就必須在中國(guó)市場(chǎng)和特斯拉決一雌雄，而就當(dāng)前的市場(chǎng)情況來(lái)看，大眾處于劣勢(shì)。

和特斯拉在中國(guó)熱銷的Model 3和Model Y相比，大眾于今年先后在中國(guó)市場(chǎng)推出的ID.4和ID.6表現(xiàn)欠佳。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，一汽大眾ID.4 CROZZ累計(jì)銷量3960輛、ID.6 CROZZ累計(jì)銷量538輛;上汽大眾ID.4X累計(jì)銷量3494輛，ID.6X 1147輛，總計(jì)銷量為9139輛，不及特斯拉Model Y 6月單月的11623輛。

為什么大眾ID.系列在中國(guó)市場(chǎng)賣不過(guò)特斯拉?原因是多方面的，而核心關(guān)鍵并不是電動(dòng)汽車性能上的差距。無(wú)論是ID.4還是ID.6，其與對(duì)標(biāo)車型如Model Y等相比，在電池續(xù)駛里程、電機(jī)功率等核心數(shù)據(jù)上雖然沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)，但也沒(méi)有明顯的劣勢(shì)。

那么，是什么原因使得ID.系列在中國(guó)市場(chǎng)至今沒(méi)有實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)?《中國(guó)汽車報(bào)》記者走訪市場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)，這和大眾在中國(guó)采用全新的代理制營(yíng)銷模式銷售ID.系列電動(dòng)車型有直接關(guān)系。

何謂代理制營(yíng)銷模式?簡(jiǎn)單來(lái)理解，就是客戶通過(guò)線上或者線下方式，以固定價(jià)格訂購(gòu)訂車，然后到經(jīng)銷商處提車。

在北京海淀區(qū)某一汽-大眾的4S店內(nèi)，顧客來(lái)來(lái)往往。不過(guò)，前來(lái)詢問(wèn)ID.4 CROZZ的客戶卻寥寥無(wú)幾。只有少數(shù)客戶在經(jīng)過(guò)ID.4 CROZZ展車時(shí)，才會(huì)不時(shí)打量幾眼，而銷售人員對(duì)于電動(dòng)汽車的銷售意愿也并不積極，沒(méi)有一位銷售人員前來(lái)講解產(chǎn)品。而當(dāng)客戶提出試駕需求之后，等待了幾乎長(zhǎng)達(dá)一個(gè)小時(shí)，也沒(méi)有最終安排好試駕。

在另外一家上汽大眾4S店，情況大同小異。為何授權(quán)經(jīng)銷商表現(xiàn)得如此不專業(yè)，也不積極?一位銷售人員一語(yǔ)道破其中的原因：“ID.4 CROZZ直接和燃油車探岳X對(duì)標(biāo)，在內(nèi)部直接產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，更愿意拿出精力銷售燃油車。”

“一輛燃油車的利潤(rùn)來(lái)自車交易、廠商返利、衍生業(yè)務(wù)返利等方面。如今ID.4 CROZZ采用代理制營(yíng)銷模式，我們只負(fù)責(zé)試駕、交付等外圍環(huán)節(jié)，獲取交付服務(wù)費(fèi)，并且沒(méi)有任何議價(jià)的空間，長(zhǎng)此以往，4S店可能都難以維持基本的運(yùn)營(yíng)。”這位銷售人員告訴記者，“長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，我們只會(huì)淪為廠家的交付服務(wù)商。”

目前來(lái)看，大眾推行的代理制營(yíng)銷模式并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果，既沒(méi)有調(diào)動(dòng)起經(jīng)銷商的積極性，也沒(méi)有學(xué)習(xí)到特斯拉直營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)，從而在銷售環(huán)節(jié)就陷入尷尬的局面。

智能化需要補(bǔ)短板

目前，大眾也在學(xué)習(xí)特斯拉等造車新勢(shì)力的直營(yíng)店模式，在2020年12月初，上汽大眾全國(guó)首家數(shù)字化城市展廳ID.Store X在浙江杭州西溪銀泰城開(kāi)業(yè)，后續(xù)在北上廣深成都等眾多城市將有40家ID.Store X落成。

但是，銷售渠道上的短板并不是大眾惟一的劣勢(shì)，其劣勢(shì)還體現(xiàn)電動(dòng)化沒(méi)有明顯的技術(shù)領(lǐng)先性以及智能化落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。“ID.4根本沒(méi)體驗(yàn)出來(lái)什么產(chǎn)品調(diào)性，和其他品牌的電動(dòng)車對(duì)比之后，毫無(wú)亮點(diǎn)可言，任何一家本土電動(dòng)汽車品牌的產(chǎn)品都可以超越他。”一位深度試駕過(guò)ID.4 CROZZ的車評(píng)人告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，“特別是智能化方面，ID.4沒(méi)有任何領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，我為什么要說(shuō)服自己去買一輛純電動(dòng)的大眾ID.4而不是特斯拉Model Y?”

另外一位業(yè)內(nèi)人士則表示：“大眾的電動(dòng)汽車也OK，但已經(jīng)失去了在燃油車領(lǐng)域的統(tǒng)治力，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)邏輯變了，大眾需要將較強(qiáng)的制造能力體現(xiàn)出來(lái)。”

事實(shí)上，大眾在電動(dòng)化方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)正在逐步體現(xiàn)出來(lái)，除了MEB平臺(tái)之外，大眾還在動(dòng)力電池領(lǐng)域具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。目前，大眾集團(tuán)在自研一種標(biāo)準(zhǔn)尺寸電芯，未來(lái)將會(huì)有80%的車型都采用這一電芯。大眾有望將入門款車型的電池成本降幅逐漸提升至最多50%，量產(chǎn)車型上也能看到最多30%的電池成本下降，大眾汽車電池系統(tǒng)的每千瓦時(shí)成本有望降至100歐元(約合人民幣775元)以下。

據(jù)國(guó)內(nèi)一位動(dòng)力電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，大眾的標(biāo)準(zhǔn)電芯和特斯拉的4680電芯將會(huì)是未來(lái)動(dòng)力電池的主流趨勢(shì)，這意味著大眾將動(dòng)力電池這一電動(dòng)汽車發(fā)展的核心部件緊緊掌握在自己手中。

蜂巢能源總裁楊紅新在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，大眾在電動(dòng)化領(lǐng)域并不處于落后于人的位置，但在智能化領(lǐng)域，大眾還需要努力，其能否超越特斯拉，關(guān)鍵不在電動(dòng)化而在智能化。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，電動(dòng)汽車本身，重點(diǎn)在電池、電機(jī)、電控，這些都是技術(shù)問(wèn)題，但在智能化時(shí)代，汽車會(huì)與周圍環(huán)境相連，這是開(kāi)放的生態(tài)問(wèn)題。汽車企業(yè)在“車”以外的能力變得更重要，不是簡(jiǎn)單的做電池、做電機(jī)就可以了，要具備整合資源的能力。汽車會(huì)在一個(gè)大生態(tài)中與交通、城市、能源等實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，誰(shuí)可以把相關(guān)的資源辨別清楚并進(jìn)行有效組合，做出自己的特色，誰(shuí)就很有可能成為下一階段的領(lǐng)跑者。

·記者感言

看清形勢(shì)才有機(jī)會(huì)

在中國(guó)汽車市場(chǎng)，大眾進(jìn)入得最早，從第一輛桑塔納到如今的品類全覆蓋，大眾已經(jīng)在中國(guó)擁有了近乎“國(guó)民車”的地位且很難撼動(dòng)。以至于大眾在中國(guó)先后出現(xiàn)的雙離合變速器問(wèn)題、速騰斷軸問(wèn)題、中保研帕薩特碰撞測(cè)試事件等都沒(méi)有妨礙大眾在華銷量的持續(xù)增長(zhǎng)。

大眾之所以能夠常年保持在華的領(lǐng)先地位，除了中國(guó)消費(fèi)者獨(dú)有的厚愛(ài)之外，也得益于大眾旗下眾多車型的給力表現(xiàn)。

然而，今時(shí)不同往昔，情況已經(jīng)出現(xiàn)了變化，雖然大眾2020年在華銷量超過(guò)385萬(wàn)輛，仍然保有第一的位置，但同比下滑幅度高達(dá)9.1%，反觀主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田，雖然179.7萬(wàn)輛的銷量仍然威脅不到大眾的地位，但同比卻增長(zhǎng)了10.9%。

可見(jiàn)，大眾在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)正在減弱，尤其是電動(dòng)車正在蠶食燃油車的市場(chǎng)份額。如今，在北上廣等一線城市，一個(gè)新的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)出現(xiàn)，那就是特斯拉。以2020年某月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為例，特斯拉Model 3分別在北京、上海、深圳三座一線城市拔得銷量頭籌，將一眾燃油車車型全部碾壓，當(dāng)然也包括大眾的眾多車型在內(nèi)。

另外一個(gè)讓大眾不得不接受的現(xiàn)實(shí)是，中國(guó)消費(fèi)者在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)不把大眾作為首選甚至是次選和三選了。特斯拉、比亞迪、蔚來(lái)、理想……,都已經(jīng)在中國(guó)消費(fèi)者心中有了先入為主的好形象。大眾如果還在認(rèn)為，消費(fèi)者對(duì)大眾燃油車的追捧會(huì)自然遷移到電動(dòng)汽車上，就大錯(cuò)特錯(cuò)了。

如果是在燃油車領(lǐng)域，大眾目前還不需要擔(dān)心自己的地位，可是在新能源汽車領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)已經(jīng)蕩然無(wú)存或者就不曾有過(guò)優(yōu)勢(shì)。指望著中國(guó)消費(fèi)者在電動(dòng)汽車領(lǐng)域給大眾“獨(dú)寵”已經(jīng)不可能了。他們有新的追捧，比如特斯拉，即便特斯拉也出現(xiàn)這樣或那樣的問(wèn)題，但依然阻擋不了中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買熱情。

所有的人都清楚，在市場(chǎng)存量時(shí)代，新能源汽車的增長(zhǎng)意味著燃油車的減少，造車新勢(shì)力的崛起就意味著傳統(tǒng)車企被沖擊，大眾需要看清楚這樣的發(fā)展形勢(shì)并擺正自己的位置。時(shí)代的更迭往往超出預(yù)期得快——做一家跨時(shí)代的企業(yè)也并非易事。

責(zé)任編輯：hnmd003

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